进一步推进长江内河船型标准化的思考

我国长江内河船型标准化工作自1975开始，经历了近50年的逐步深化、提高与发展，通过法律手段在政策上定基调，行政手段进行限航禁航，经济手段实施有序补贴，技术手段编制修订法规规范、完善技术标准等途径，取得了很大成绩，但仍有一些问题需要进一步解决与完善。

长江内河船型标准化实施取得的成绩

（一）船舶运力结构不断改善
根据长江航运发展报告（2023），截止2023年底，长江水系十四省市内河货船平均吨位达1600吨，是2010年的2.98倍。长江干线内河货船平均吨位2159吨，同比增长4.5%。三峡船闸过闸船舶2500吨以上船舶占比达到94.2%，5000吨及以上船舶占比达62.6%。过闸货船平均额定载重吨位5672吨。长江干线过闸运输船舶主尺度符合率达到93%，其中国家强制标准实施以来，新建的长江干线过闸运输船舶标准化率执行率达100%。

（二）三峡船闸通航效率大幅提升
2023年全年，三峡船闸通过货物达到1.69亿吨，平均每闸次通过货运量达到1.52万吨，过闸船舶平均吨位达3947吨，分别是2004年的5.46倍、3.87倍和3.75倍。

（三）船舶安全技术状况得到改善
根据相关统计数据，2023年，长江水系14省市内河水域共发生运输船舶一般及以上等级事故14件，同比下降30.0%；死亡失踪16人，同比下降5.9%；沉船6艘，同比下降45.5%。未发生一次性死亡10人以上的重大水上交通事故和重大船舶污染事故，水上安全形势总体稳中趋好。长江干线发生水上交通事故43件，同比下降33.8%。其中，等级事故件数7件、死亡失踪9人、沉船4艘，分别同比增长16.7%、增长50.0%、下降20%。

进一步推进长江内河船型标准化面临的主要问题

（一）宏观层面相关政策吸引力及支持力度不足
财政补贴标准偏低，补助资金申领程序复杂、周期较长。此外，电动船、甲醇燃料动力船舶以及船舶应用岸电等方面资金政策扶持力度有限、技术攻关与市场推广应用力度不足，对后续应用新能源清洁能源技术船舶推示范效果不明显。

（二）技术层面部分指标应用性和实操性不强
根据交通运输部关于船型标准化的相关规定，标准船型主要是对过闸船舶主尺度、能效及二氧化碳排放标准等三个指标的要求，而其中针对能效和二氧化碳排放指标，还尚需进行水池试验或实船测试进行验证，实际操作中执行效果不理想，此两项指标的强制性、可操作性不强。

（三）船舶标准化的边际状态较难确定
船舶标准化过程也是大型化的过程，但并非船型越大越好，在市场货运需求一定时，由于船舶吨级超过一定界限后，其边际效用是递减的，随着船舶大型化，与之匹配的最佳经济效益及利用效率将愈发难以确定。未来长江船型标准化过程中，如何合理权衡船舶标准化与大型化、运输结构调整、船舶利用率或经济效益等方面，有待进一步研究明确。

（四）各阶段环保、智能形势及技术发展要求，对船舶绿色、智能发展等提出更高要求
随着环保及智能化等要求的愈加严格，特别是面对国家绿色、低碳、智能运输等新形势、新要求，内河船舶在实现碳达峰碳中和的目标以及科技创新上承受较大压力，在转变发展方式、提高绿色与智能发展水平方面也面临巨大挑战。

长江内河船型标准化发展趋势

目前长江内河船型标准化发展环境发生了重大变化，未来长江内河船型标准化发展，应与新时期长江经济带生态优先绿色发展、交通强国、碳达峰碳中和等战略的实施相协同。长江内河船型标准化发展趋势主要体现在以下几方面：

（一）从以往的规范船舶主尺度，逐步向规范绿色低碳智能转变
过去船型标准化，主要是规范船舶主尺度，但在我国进入新发展阶段、坚持新发展理念和服务新发展格局的大背景下，特别是应对双碳发展要求，船型标准化工作重心需要从规范船舶主尺度向推动内河船舶绿色低碳智能方向转变。

（二）从单一的经济施策，逐步向综合施策转变
过去船型标准化，主要以经济手段为主。未来船型标准化工作，需要多元化综合施策，更多的发挥技术、行政、市场作用，充分调动企业在船型标准化实施过程中的主动性，最终使企业从被动的补贴对象转变为主动谋求转型发展的市场主体。

（三）从存量优化向增量提档转变
随着船型标准化的实施，我国船舶吨位偏小、船龄偏大、水污染严重等突出问题得到根本好转，继续针对存量实施政策，边际效应会递减，且在低水平循环，未来有必要将实施对象转到增量部分，通过示范引领，打造新型发展模式。

进一步推进长江内河船型标准化发展建议

（一）技术方面建议
建立现有内河船能效标识制度，从技术层面对现有船舶进行能效水平评估认定；实施新建船舶设计能效指数（EEDI）准入制度，建立更加体现内河船舶特点、操作性更强的内河船舶能效设计指数（EEDI）评估法规标准；从“安全、绿色、高效、智慧”四个方面，全面修订《内河运输船舶标准船型指标体系》，强化技术政策执行，加强船型技术标准维护更新和执行；加快推进新能源清洁能源船舶技术研发应用。

（二）经济方面建议
1.多渠道多主体筹措内河船舶标准化发展资金
抢抓大规模设备更新的有利契机，统筹利用中央现有财政资金渠道，并积极争取新的中央财政专项资金，鼓励地方各级出台配套政策及加大绿色智能船舶发展资金支持，引导企业加大自有资金投入，构建国家、地方和企业资金统筹机制；积极争取国家绿色发展基金、国家低碳转型基金等资金支持，推动研究绿色金融支持船舶绿色发展相关政策。

2.分批分步实施有关经济政策
在完成现有船能效标识工作的基础上，分水系分船型划定淘汰船舶能效基线，对EEDI在淘汰基线以上的船舶提前退出市场给予资金补贴；对EEDI在新船准入能效基线和淘汰基线之间的船舶，结合船龄及标准化实施情况（如实施LNG动力改造），给予资金补贴；采取总量控制、定额补贴、择优支持的方式，鼓励新建一批LNG动力船和电动船。

3.开展内河船舶绿色创新发展试点
在优先发展LNG动力船、电动船的基础上，因地制宜探索甲醇、氢燃料电池研发与局部应用试点，鼓励同步选用其他技术、营运等提升船舶能效措施，开展内河船舶绿色低碳技术链、资金链、产业链、政策链融合发展模式试点。

（三）行政措施
1.分阶段实施高能耗内河船舶禁限航措施
对限期未淘汰的高能耗船舶，采取分阶段禁限航措施,如限制经营范围、限制过闸或限制进入三峡库区、长江干线等重点通航水域，逐步将限航范围扩大到长江水系。

2.实施绿色低碳船舶“优先过闸”、“优先靠离泊”政策
对能效标识等级高的船舶，特别是新能源、清洁能源船舶可提前预约过闸需求，实施优先过闸政策。鼓励港口企业根据船舶能效等级建立船舶白名单，对名单内的船舶实施优先靠离泊、港口费用折扣等激励政策。

（四）市场措施
1.探索试点建立长江内河航运碳交易市场
建立长江内河航运企业碳排放统计、监测和核算制度，根据行业碳排放平均水平和运输周转量制定企业碳排放配额，并建立统一的内河航运企业碳交易市场，企业通过绿色低碳技术应用节省的碳排放配额可到市场上出售，弥补其增加的成本投入。

2.完善绿色低碳智能船舶运营配套服务设施
统筹发展新能源、清洁能源配套加注、充（换）电等服务设施，构建完善的配套服务设施网络，构建与传统能源挂钩的长期稳定保供保价模式，实现协同发展。提升绿色智能船舶建造和运营综合服务水平，建立绿色航运综合服务区，提供船舶能源供应、应急航修、配件供应、应急救助等一体化一站式服务。

3.构建绿色低碳船舶运营新生态
提升绿色船舶市场化运营能力，推动形成经济上可持续的绿色内河船舶发展应用场景。鼓励货主企业、港口企业、新能源清洁能源供应企业、金融机构等深度参与绿色船舶产业链发展，探索船港货深度融合的定制化长协运营模式，提高船舶营运率，降低运营成本，降低融资成本。