对特征价格法研究成果的综合应用——量化评估轨道交通对沿线土地资源价值提升效应的有关探索

城市轨道交通或城际铁路的投资体量巨大，TOD导向的可持续发展模式下，项目的经济社会效应显著且持续。轨道交通项目成为城市化进程热点的同时，项目的资金平衡亦成为重点难点问题。国办发〔2018〕52号等文件明确，轨道交通建设资金来源应有相当比重的财政性资金。因此，在项目前期规划阶段，地方政府通常需要综合分析轨道交通项目建成后对以土地资源为代表的城市资产价值的提升效应，评估可由项目带来的增量财政收入；以此为基础设计合适的项目资金平衡机制，并优化沿线土地资源在规划、储备、出让及开发建设等环节的行政管理计划与手段。

金准咨询在为国内多个城市提供轨道交通投融资模式研究、政企合作咨询和TOD专题研究的过程中，深入研究了一系列轨道交通项目投融资和开发管理难点问题，并在实践中得以应用。其中之一即是在轨道交通项目决策阶段，基于项目及规划等边界条件，以量化方式预测轨道交通对于沿线土地资源价值的提升效应。本文试对该方法的理论基础和应用前景进行总体介绍。

引入特征价格法，构建房地产价格影响因子的分析基础

房地产价格分析中应用较为广泛，该方法的基本思路是认为房地产商品的价格受到多方面的不同“特征”的影响，因此可以将价格“分解”，通过对特征因子的数据分析和拟合处理，研究其各项特征对应的价格影响。需说明的是，特征价格法研究的价格对象主要是规划为居住类型的净地或物业商品，而商业、产业等其他性质房地产因其自身的经济特征和价值体现方式的差异，另有其他相对适宜的价值评估方法，不在本文讨论范畴内。

特征价格法主要有线性、半对数、对数等模型形式，轨道交通领域应用较广的是半对数模型，其公示表达为：

模型中：P指受到多重“特征”影响的房地产价格，一般通过实地调研并对有效交易数据实施大样本采集获得；xi是特征价格法数据研究所用到的特征因子，可以体现为包括轨道交通在内的各类公共交通影响因素、城市地理环境、周边商业和公共服务设施配套、物业本身的品质等，研究过程中需要先作量化处理表达；ai则体现为各特征因子对价格（P）的影响程度，其取值与常数项a0、c可通过统计拟合分析得出。

既有采取特征价格法的研究成果，提供了大量特定城市、特定线路情境下轨道交通因素影响房地产价值效应的量化结论

轨道交通因其“廊道效应”和“通行效应”，在建设前后能够改变沿线特定地块到站点、特定地块区域到城市其他功能区的通行条件，这些地块价值随之改变（一般体现为价值增加）。为此，研究目标需要将由轨道交通因子带来的外部效应单独剥离出来进行量化分析。对于公园绿化、学校等配套因素，项目物业自身品质等对地价的影响，需要在分析过程中通过技术手段予以剔除。

一般而言，特征价格法研究所采用的价格样本是轨道建成后的房产价格。但是，本项研究分析的是拟建轨道项目对于房产价格变动的影响，即是轨道交通建成前价格（假设为P0）到建成投运后价格（假设为P1）差值（∆P = P1 – P0）的影响效果（假设为y%，且y%=∆P / P0）。特征价格法半对数模型下，假设单纯轨道交通因子为x轨，则a轨可以通过数据处理体现为距离特定站点一定范围内的地块价格因单纯轨道交通建成效应所带来的增长率（假设为x%），则有：∆P=P1×x%；进而可推导出：

因此，对于每一项采取特征价格法研究房地产价格的成果而言，只要设定有轨道交通因子（即x轨），且a轨在统计检验中呈现显著的经济意义，均有一个y%的结论。有些研究进一步针对地块距离站点的圈层距离进行了分组，重复运用上述方法即可得出一组y%的结论。这一过程，既完成了对其他影响因子效应的“剔除”，也能够量化测度具体城市、具体轨道交通线路对其沿线房地产价值的特定影响效应。

评估轨道交通因素对于土地价值的一般性影响效应

金准咨询梳理了国内自2003年至2019年十余年间采取特征地价法研究房地产价格、考虑轨道交通因子且质量较高的数十项研究成果（相关研究涉及北京、上海、广州、深圳、杭州、武汉、郑州、西安、南京、长沙等典型城市），针对其中的半对数模型拟合结论（含a_轨取值）进行二次统计分析，得出了一组新的y%取值分布。这可视为超越城市特征后的轨道交通因子对沿线土地价值的更加一般性的影响效应量化的结果。

从具体结论看，距离站点1500m范围内的土地，直接由轨道交通带来的土地价值（研究过程中已运用相关方法将房价还原为地价）升值幅度区间在12%-36%，均值约为23%；从各圈层看，距离站点中心500m以内土地相对于站点的单位距离价值变动率最高，随着圈层的扩大，该变动率迅速下降；1500m以外，单位距离变动率趋于零或者出现反转情况，其原因主要包括受到数据采样干扰、样本数量过少、多因素叠加影响等。上述各圈层分析结论在统计意义上具有较好的参考价值。随着地理信息系统等技术手段的普及，以及道路可达性等方法的引入，特征价格法相关研究将不断深化完善，届时按本文上述方法进行二次统计的结论也将不断向理论上的合理区间逼近。

通过上述统计方法所得出的“一般性y%结论”，我们针对城市的拟建轨道交通线路的沿线站点周边的任一宗规划净地，均可基于现状地价的评估结论和边界条件，测度其在该轨道交通建设投运后受到单纯轨道交通因素影响所形成的预期增值水平；在此基础上，通过专家会议、德尔菲法、随机模拟等方法，结合城市特征和其他因素的修正，也可得出土地价值综合提升的其他测算结论。因此可以说，“一般性y%结论”克服了特征地价法只能就“事后”数据进行统计分析而无法在“事前”用于价值预测的局限性。
量化预测轨道交通对于沿线土地资源价值提升效应的方法，对于促进各地轨道交通项目落地、行业发展和城市规划优化具有现实意义

一是有利于支持判断轨道交通项目总体资金平衡能力。针对任一轨道交通项目，无论采取何种投融资模式，地方政府财政均面临着在建设期内筹集相当规模资金的压力，其资金来源无论考虑专项债券或是综合财力（包括政府性基金收入），最终都涉及评估沿线土地资源在供应、开发建设、后续物业经营或产业发展所带来的增量财政收入。其中来自轨道交通引致的部分，就是最为合理地用于轨道交通本体建设投入和运营补贴的来源。本文所述的方法，可以通过对土地资源受惠于轨道因子的增值以及据此形成的增量税费进行测算，支持地方政府开展项目决策、判断轨道交通沿线土地资源丰欠程度，进而编制项目投融资规划和全生命周期资金平衡方案等。

二是从经济分析层面促进站点选址优化。轨道交通的站点作为“廊道效应”内的价值辐射节点，应在工程技术可行性的基础上，致力于充分发挥其对周边土地价值、产业导入及经济社会发展的带动能力。针对工程技术上可行的多个站点规划方案，结合各备选站点周边可利用净地的规划信息，可以利用土地增值效应的量化分析结论，支持从经济层面对站点规划选址进行比选，协助政府方相关评价决策。

三是借鉴特征地价法的思想，优化土地资源规划条件。特征价格法的理论基底，系房地产价格系多重因素影响效应叠加的结果，其统计分析的目的，是把握各因子的影响权重和程度。利用其研究结论，有利于识别包括轨道交通在内的特定城市资产价值的重要影响因子，从而在价值提升角度促进轨道交通沿线用地空间规划和城市设计的优化。此外，对于影响权重小的因素也不宜忽视，其可能是因为当地该因素对应功能设施供给不足造成的带动效应不显著。