培育新质生产力推动国际航运减碳

近期，众多行业和区域性法规要求国际航运业加快减排。国际海事组织（IMO）《2023年船舶温室气体减排战略》提出在2050年前后实现国际航运温室气体净零排放。在多个领域培育发展新质生产力将推动国际航运业加快减碳，向绿色航运转型。

国际航运减碳要求开辟新质生产力新赛道

海运承担着全球80%以上贸易货物量的运输，在承载和推动全球经济贸易发展的同时，也排放了大量的大气污染物和温室气体，国际航运减碳是发展的一个必然趋势。在绿色船用燃料、绿色船舶制造以及配套基础设施等领域都将开辟新质生产力的新赛道。

（一）明确绿色燃料路径选择
发展绿色航运新质生产力首先面临绿色船用燃料选择问题，当前替代燃料主要包括LNG、生物燃料、甲醇、氢、氨等，但替代燃料选择中仍没有明显通吃的“赢家”。LNG燃料成本较低且容易获得，但减碳潜力有限（约24%）；生物柴油减碳潜力大（84%以上）、使用端技术较为成熟，但以油料作物为原料存在粮食安全问题，以废弃油脂为原料则存在供给能力上限；甲醇中的绿甲醇属于净零碳燃料，受生物质资源和绿电产能限制；绿氢和绿氨是真正的零碳燃料，但现阶段技术成熟度不高、经济性尚不理想。就海洋运输而言，短期以LNG作为过渡燃料，中长期重点发展绿甲醇和绿氨，未来对以氢能或核能驱动航运业保持审慎乐观，是现阶段业界的共识，应积极在绿色燃料生产制造业培育新质生产力。

（二）扩大绿色船舶产能
据克拉克森数据，2023年约有539艘涉及替代燃料船舶的新船订单，按吨位计占所有新船订单的45%。据测算，如果航运业要在2050年前实现脱碳目标，从现在起，每年需要订造4000艘绿色燃料船舶。但是，造船厂缺乏在未来20年内替换所有老旧船舶的产能，全球主要船厂2025年已没有可用的船台。在绿色船舶生产制造业培育新质生产力大有可为。

（三）加快铺开配套基础设施
随着替代燃料船舶订单数量的增长，港口需同步配备相应的基础设施，但尚没有一种替代燃料具备全球加注的基础设施。目前，具有LNG加注能力的国际港口主要集中在欧洲，中国建设完工的加注站主要服务内河及沿海航道。据挪威船级社替代燃料洞察平台统计，新加坡港、上海港、韩国蔚山港等已开始引入甲醇加注专用船。同时，全球各港口氨氢船用加注基础设施基本处于空白。在配套基础设施的选择上，也需要加快培育新质生产力。

我国发展低碳航运新质生产力的比较优势

我国在绿色国际航运业上发展新质生产力，具备一定的国际比较优势。

（一）我国具有绿色燃料供应潜力
我国是全球最大的甲醇生产国和使用国，且已具有成熟的绿色甲醇制备技术以及明显的成本优势，有丰富的风能、光能资源和生物质废弃物资源，以及生产所需的风机、光伏板、电解槽等完整的设备供应链。2023年，世界航运巨头马士基与国内企业金风科技签署了年产50万吨的绿色甲醇长期采购协议，该协议是全球航运业首个大规模绿色甲醇采购协议，有效期将持续至2030年后。2022年，我国生物柴油的产量达到211.41万吨，同比增长32.42%，且出口量提升迅猛，达到179.48万吨，同比上升38.73%。这表明我国生物柴油在国际市场上具有竞争力，并且出口市场有望继续扩大。同时考虑对农作物资源的竞争以及对土地的占用等问题，生物柴油要以废弃油脂等作为原料，我国废弃油脂量较大。中国的合成氨市场规模为千万吨级，规模位居全球第一。从我国的氨能产业链发展情况来看，以国能、国电投、远景能源、吉能股份、中国氢能、明拓集团等为代表的企业正在国内积极投资布局风光电氢氨一体化项目，绿氨发展前景可期。我国氢能技术水平和产业基础虽然比发达国家略弱，但我国具有良好的氢基可再生能源供应和应用市场。我国电解水制氢能力每年可达到9亿立方米，制氢成本降至25元/千克。到2022年底，国内累计建成加氢站324座，加氢站数量位居世界第一，且高压气态储运技术成熟。

（二）我国具有拓展绿色船舶造船产能的潜力
我国是世界上最大的造船国和船用设备生产国，以及第一大船东国，新能源船舶的建造数量和技术水平也在不断提升。2016年至2020年，中国造船业减少了总量约2000万载重吨产能，占总产能比重30%，在全球造船产能普遍不足的情况下，我国部分造船厂具有重启产能的潜力。同时，以LNG运输船为代表的高技术、高附加值船舶订单比例逐步提升，中国船企及科研院所在甲醇、氨等绿色动力技术上已有研究布局。2023年6月扬子江船业首获航运巨头马士基的6艘9000TEU甲醇双燃料集装箱船订单。同时，中国造船业具有强大的本土订单基础，中远海运集团已订造12艘2.4万标准箱世界最大甲醇双燃料集装箱船。

（三）我国在争夺零碳航运燃料国际加注中心地位中具有先发优势
我国上海港、宁波舟山港、 广州港等少数沿海港口配备了LNG加注基础设施，未来以中国为代表的亚洲LNG加注港数量将迅速增长。同时，现阶段，我国已开始谋划布局甲醇加注港口，上港集团已经与马士基、达飞、中远海运、长荣等船公司签订协议，为他们的船队开展港口船用绿色甲醇供应。上海港将成为全球首批绿色甲醇商业性加注点及区域绿色甲醇燃料加注中心，形成多种绿色能源“储、输、供”链条，逐步形成多种新型燃料船舶加注服务业务体系。

培育航运减碳新质生产力的措施建议

在国际航运减碳领域培育壮大新质生产力，应统筹相关产业链上多环节多部门，从政策上、技术上和机制上加大支持力度。

（一）构建船舶与燃料技术标准体系
目前，绿色燃料标准并未完全确定，欧盟具有一定的先发话语权，而标准体系是构建产业主导权的重要抓手，我国应抢占规则高地，力求把握绿色主导。我国政府主管部门应组织梳理形成谱系化绿色船型和关键装备标准；建设更加完善的碳排放监测、报告和核查体系（MRV）；在船用绿色燃料加注、岸基加注站改造与新建方面，促进标准规范化；在船用绿色燃料生产、运输、补给、使用安全等方面，形成监管系统化。同时，还应积极参与国际谈判，推动相关国际规则制定，以确保我国在船用绿色燃料和绿色船舶制造领域的国际话语权和主导地位。

（二）支持绿色燃料和船舶产业发展
根据国内外碳达峰碳中和的时间规划，对我国的资源和产业能力等进行摸底，形成绿色燃料和船舶的发展规划，积极针对产业链上下游进行布局，明确燃料和船舶的产能时间表和路线图，并出台相关的补贴、免税等鼓励措施，给予市场以清晰明确的预期，引导社会资本的投入。鼓励航运公司、港口、能源公司、造船企业、研发公司、金融企业等形成行业联盟对LNG、生物柴油、绿甲醇、绿氨的应用路线等进行研究，积极参与替代燃料和绿色船舶技术的开发，提高技术水平，降低生产成本，推动上下游装备制造等集聚发展。

（三）支持形成港口配套基础设施
推动设立航运减碳减排基金，支持建设绿色甲醇、绿氨等储运和加注相关的基础设施，推进港口新能源基础设施配套产业发展。支持上海港建立国际航运船舶可持续燃料加注中心，更好挖掘海南自由贸易港的潜力，为到港远洋船舶进行绿色燃料加注。进一步打造国际可持续燃料交易和结算中心，以及期货市场等。

（四）完善我国航运减碳市场机制
积极开发构建海运等碳交易平台，发挥碳价的约束和激励作用，研究制定跨国远洋航运碳履约机制的必要性和可行性。

（五）保持燃料采购等方面国际竞争力
在低碳发展背景下，既有可行技术路线下绿色燃料生产能力具有上限，存在国别、产业间的价格差异，对绿色燃料的购买权应予以重视。例如，马士基与金风科技签订的绿色燃料采购协议，采用长期锁量的方式签订合同。在产业培育达到一定水平后，应适时科学制定绿色甲醇、生物柴油、绿氨等作为战略资源的出口政策，保障绿色燃料的可获得性。