中东交通走廊建设和竞争与美伊冲突对其影响

近年来，中东兴起交通走廊建设的热潮，也显现出走廊竞争的态势。尚未完结的美伊冲突冲击了交通走廊建设与竞争的目标和内容，但未削弱走廊建设与竞争的态势。交通走廊建设和竞争将是未来较长时段中东事务的重要组成部分。

中东交通走廊建设和竞争的现状

中东的交通运输走廊竞争目前共有4条走廊参与，分别是南北方向的“国际南北运输走廊”（International North-South Transport Corridor），东西方向的埃及苏伊士运河、伊拉克“发展之路”（Development Road）项目、“印度-中东-欧洲经济走廊”（India-Middle East-Europe Economic Corridor，下文简称“IMEC”）项目。除苏伊士运河外，“国际南北运输走廊”处于半完工状态、“发展之路”项目处于刚启动状态，“IMEC”处于停滞状态。但四者的竞争态势非常清晰。

“国际南北运输走廊”是一个南北方向的多式联运项目（船舶、铁路和公路），旨在为印度、俄罗斯、伊朗、中亚建立货物运输网络。这条总长7200公里的运输走廊连接印度洋、波斯湾和里海，为南亚（甚至东南亚）和俄罗斯（甚至北欧、东欧）之间提供一条更短的贸易路线。2000年项目启动至今已经四分之一个世纪，该项目的推进时断时续，“硬联通”至今仍未完成，“软联通”的建设仍在逐步完善的过程中。

伊拉克“发展之路”项目是一条连接海湾与土耳其、沟通亚欧大陆的交通运输走廊。它是2023年5月苏达尼政府提出的，计划投资170亿美元，项目包括一条长约1200公里的客货两用铁路和一条平行公路，并在沿线建设新的工业城与物流中心。2024年4月22日，伊拉克、土耳其、阿联酋和卡塔尔签署关于该项目的四方谅解备忘录，旨在促进区域经济一体化。2026年5月扎伊迪总理上任后，新政府仍将该项目作为国家发展的核心项目，积极推进项目设计和南部大法奥港港区和高速公路的建设。

“IMEC”也是多式联运交通走廊项目，由美国、印度、沙特阿拉伯、阿联酋、法国、意大利等国在2023年9月9日的G20峰会以签署谅解备忘录的形式启动，规划建设覆盖印度、中东及欧洲的复合运输通道，并计划配套海底电缆及氢气管道。该项目以I2U2四方机制和亚伯拉罕协议为合作基础，包含运输、能源、数字、通信、人工智能、算力等多重设计。虽然以色列未参加G20峰会，也未写在项目内，但它是该项目建设的必经之地。

苏伊士运河于1869年11月17日通航，是一条历史悠久、战略意义重大、航运业态高度成熟的交通运输走廊，是连接亚欧大陆的黄金货运通道。它于2022年至2024年进行扩建，每年约有1.8万艘船只通过运河，覆盖全球14%的海运货运量。进入21世纪后，埃及先后建立中埃泰达苏伊士经贸合作区（一期、二期、三期）、苏赫纳工业区、苏赫纳工业区、东塞得港特区，分别定位石化、轻工业、重工业、物流等不同目标，将其作为苏伊士运河的附属业态。

传统上，亚欧大陆间以及亚洲至北非的贸易均有苏伊士运河承担。但中东先后增加三条交通走廊。除了“国际南北运输走廊”还具备联通东非、南非与俄罗斯、中亚、北欧的潜力外，新增的这三条交通运输走廊本质上都在参与亚欧贸易、物流、产业链和供应链的重塑，同质性竞争的特征非常明显。

形成走廊建设和竞争态势的成因

中东交通走廊建设和竞争出现在中东，与它四通八达的地理位置、有利的物流枢纽地位、雄厚的金融实力有着密切的关系。除了这些基础性的物质条件，全球政治和经济格局演变、走廊国家的发展诉求则是产生交通走廊竞争的直接压力和内部动力。

“中东”是一个产生于上个世纪初期的政治地理概念，是以“欧洲中心论”和殖民主义为背景的地理标识办法。中东是亚洲、非洲、欧洲这三大洲的交界处，有“三洲五海之地”的美誉，充分说明其地理战略价值。中东交通走廊的竞争不仅是东西方向走廊内部的竞争，也是东西和南北方向走廊的竞争。

就交通物流枢纽地位而言，中东不仅拥有“两峡一河”，还有集聚的世界级深水港集群和全球顶尖的航空港。“两峡一河”就是著名的霍尔木兹海峡、曼德海峡与苏伊士运河。前者是全球能源供给的“大动脉”。后两者是亚、欧、非之间贸易和能源供给的“主干线”。阿联酋的杰贝阿里港、哈里发港，卡塔尔的哈马德港，沙特的吉达港、达曼港，伊朗的阿巴斯港、霍梅尼港和恰巴哈尔港都是吞吐量巨大的深水港，不仅支撑本国贸易，也是转口贸易的核心港。就航空港而言，阿联酋的迪拜机场与土耳其的伊斯坦布尔机场位列全球第二和第八名。以迪拜机场为例，它的8小时飞行圈可以覆盖北京、上海、约翰内斯堡、奥斯陆、莫斯科等城市，覆盖全球三分之二的人口。

就金融实力而言，海湾阿拉伯国家是全球最强大主权财富基金的拥有者，也是当今世界有能力大规模投资基建的最大国家集群。全球排名前十位的主权财富基金中有四家是海湾阿拉伯国家的国有基金，分别是阿布扎比投资局（ADIA）、科威特投资局（KIA）、沙特公共投资基金（PIF）、卡塔尔投资局（QIA），分别位列第4、5、6、9位，总规模超过3.6万亿美元。阿联酋和沙特是交通走廊建设的“当事国”，卡塔尔和科威特是投资参与国。近年来各国主权财富基金均开始调整投资组合，加大本国基础设施建设与高科技研发的投资规模。

国际格局与世界经济正在经历重大变革是相关走廊国家正面临的严峻时代挑战。当前，国际力量对比正在进行深刻调整。全球南方国家的经济总量和对世界经济增长的贡献率分别达到40%和80%。它们不仅谋求可持续的快速成长，而且积极推动新机制建设与旧机制的改革。美国霸权的相对衰落导致其战略重心和政策手段的深度调整，引发亚、非、拉各地区的动荡和不安，也引发西方世界内部的龃龉和关系重组。自2008年以来，世界经济始终低位徘徊，有效需求长期不足，新兴科技和产业未形成结构性经济动力，贸易保护主义、“脱钩断链”“单边制裁”和关税战深度撕裂“一体化”的全球经济。进入21世纪后，中东国家纷纷制定中长期发展计划，寻求再工业化，追求高科技和可持续的发展模式，争取更强的国家实力和在地缘政治斗争中更有利的地位。交通走廊建设是各国发展规划的重要组成部分。

发展交通走廊是相关国家实现发展需求的重大战略和现实需求。依据最常见的中东国家划分标准，中东国家共有18国。与交通走廊建设有关的中东国家包括伊朗、伊拉克、卡塔尔、阿联酋、土耳其、约旦、沙特、以色列、埃及共9个国家。伊朗修建“国际南北走廊”是为了塑造其在亚欧贸易中的枢纽地位。伊拉克将“发展之路”项目视为减少石油依赖、实现工业化、解决就业的主要“牵动力”和转型“机遇”。沙特、阿联酋、约旦将“IMEC”视为推动物流、路网、高科技创新、工业化的机遇。以色列虽然不在“IMEC”签约国范围内，但它想以经济合作稀释政治压力，变相扩大“亚伯兰罕协议”，制造与海湾阿拉伯国家整体缓和的既成事实。卡塔尔和土耳其则是出于和“IMEC”竞争的原因，最早公开支持伊拉克的“发展之路”项目。

美伊冲突对中东交通走廊建设和竞争的影响

2月28日上午，美以发动代号为“史诗狂怒”和“咆哮雄狮”的军事行动，突然袭击伊朗全境。随即伊朗实施名为“真实承诺4”的军事反击行动，袭击阿联酋、科威特、巴林、约旦等国的美军军事基地、科技和金融实体和部分民用设施。美伊虽然在6月签署《伊斯兰堡谅解备忘录》，结束这场延宕111天的冲突，冲突并未终结，只是按下“暂停键”。

美伊冲突的影响首先是它加剧中东交通走廊建设的急迫性。霍尔木兹海峡的封堵状态导致各国经济损失巨大。卡塔尔明确提出2026年政府部门预算削减30%，对外援助开支缩减85%。伊拉克2026年以来出现显著的流动性短缺，6个月财政赤字21万亿第纳尔，外汇从2025年底的974.32亿美元减少到6月的861.75亿美元，减少11.6%。美伊冲突期间，伊拉克积极推动“发展之路”建设，总理扎伊迪多次参加项目会议，落实和审核公路、铁路、港口建设。伊朗则选择重点加速“国际南北走廊”“西线”（伊朗-阿塞拜疆、亚美尼亚-格鲁吉亚、俄罗斯）和“里海线”的建设，提升跨境贸易的规模。

其次，美伊冲突逼迫相关走廊国家首先聚焦生计问题，挑战严峻。受海峡封堵的影响，“发展之路”计划和“IMEC”的相关走廊国家被迫将走廊的建设从发展目标转向生存目标。霍尔木兹海峡不仅是能源运输通道，还是物资运输通道。海湾阿拉伯国家对外经济依赖从“菜篮子”“米袋子”，到家用电器，到电子、机械设备、化工产品转口贸易与航空物流。阿曼海、红海、土耳其三个方向的陆路商品运输不能替代海运的规模和速度，各国无法依赖它们解决长时段的粮食、蔬菜、水果、家电产品的日常供给问题，阿联酋、卡塔尔也无法继续发挥全球航空、物流交通枢纽的作用。就伊朗而言，虽然它基本可以实现粮食自给自足，但陆路货运的规模和速度无法替代南部沿海的传统海运。伊朗汇率跌破220万里亚尔历史新低，并向230万里亚尔“进发”；截至8月，伊朗的年通胀率达到69.9%。

美伊冲突使得中东交通走廊建设和竞争均重新聚焦能源出口。迫于海峡封堵，各走廊国家不得不解决能源出口问题。沙特提出扩容东西石油管道项目，并升级延布港原油码头、储罐等基础设施。阿联酋在原有哈卜善—富查伊拉港管道的基础上，提出新建东西1号管道，将陆路管道油输送能力从180万桶/日提成到330万桶/日。不仅如此，海湾地区还出现新的能源出口路线和新的走廊国家。7月，伊拉克提出扩建荒废数十年的基尔库克—巴尼亚斯（叙利亚）的输油管，并要启动出于长期停滞状态的巴士拉—亚喀巴（约旦）输油管道建设。这些计划不仅使得叙利亚成为“发展之路”计划的沿线国，还使得原本平行的“发展之路”与“IMEC”在约旦交汇。此外，原本积极投资“发展之路”的卡塔尔开始探讨与“IMEC”路线上的沙特合作，建设天然气陆路管道和红海的出口端。6月，原本计划投资“发展之路”的科威特有意投资沙特、阿联酋石油管道以便“借道”两国出口石油。

结语

中东交通走廊建设和竞争是“应需而生”，当下又“因势而变”。在美伊冲突之前和之后，四条交通走廊建设和竞争面对新旧不同的困境和阻碍。

在美伊冲突之前，“南北国际走廊”的主要障碍是美国制裁和印度—伊朗—俄罗斯沿线贸易结构互补性差。“发展之路”的主要困境是伊拉克尚未完全从1990年海湾战争、2003年伊拉克战争和2014年“反伊斯兰国”战争的长时段全面混乱中恢复过来，投资环境不佳。“IMEC”的主要困境是包括美、欧、印在内的参与方或缺少投资的动力，或缺少建设能力，而阿以矛盾又是项目实施难以克服的瓶颈。埃及存在营商环境差、工业体系不健全、外债高企等长期性严峻问题，缺少以苏伊士运河和其工业园来实现工业造血和产业重塑的能力。苏伊士运河依然更多的被埃及视为主要外汇来源。

中东交通走廊建设的本意是建设工业化走廊、高科技发展走廊、绿色转型走廊、去能源依赖走廊、物流和供应链走廊。在美伊冲突之后，除了上述限制性因素外，走廊国家被迫回归能源走廊的老路，这是对走廊建设目标和内容的重大调整，将在较长时段内严重迟滞各国转型进程。此外，苏伊士运河传统的安全通航特质也已遭地缘政治、军事冲突的严重侵蚀，安全脆弱性尽显。2024年红海冲突与2025年美国和胡塞武装冲突导致曼德海峡封堵和苏伊士运河断运。2026年7月，胡塞武装又在曼德海峡对沙特采取针对性海上禁运。

尽管面临众多困难和挑战，中东交通走廊建设和竞争是相关国家谋求生存和发展的战略选择，它必将是一个长时段的议题与庞大的系统工程，不仅是域内、域外国家多维博弈的“战场”，也将逐渐重塑地区国家的能源、贸易、物流、产业和科技研发格局。