见证中欧班列的成长

“现在，我们中欧班列的回程货物已经达到去程的71%，慢慢地市场已经打开了。我们相信随着11月份中国首届进口博览会召开，大量的进口货物会通过中欧班列进来。” 中铁集装箱运输有限责任公司国际联运部部长张文在接受《中国投资》杂志采访时说。

从2011年开始试运营，到2018年10月份，中欧班列已经开行了1.1万列。中国铁路总公司下属中铁集装箱公司作为中欧班列的全程统一经营服务平台和中欧班列运输协调委员会秘书处单位，始终致力于中欧班列的规划设计、营销拓展、服务保障和协调推进。张文经历了中欧班列从无到有再到逐渐繁盛的整个过程，多年来跟随中欧班列到达了每一站,见证了这一贸易新线路为沿线所带来的变化。

在他看来,随着中欧班列的开行，欧亚大陆不仅重新发现了欧亚贸易的巨大潜力，也由此带来了沿线投资与产能合作的新空间。

“前一年还是参观者，第二年就成了公司代表”

《中国投资》：中欧班列的开行重新发现了欧亚贸易的巨大潜力，在经历了几年的快速发展后，您认为中欧班列的最大意义是什么？您常年在国外推广中欧班列，看到了中欧班列带来的哪些变化？

张文：中欧班列可以定位为跨欧亚洲际国际物流的新选择。过去国际物流以海运为主，空运为辅。空运一般面向高品质货物和对运输时间要求高的货物运输,价格昂贵，而海运是大宗产品、时效性不强的货物的选择，价格相对低。中欧班列恰恰就是在这两者之间给客户了一个新的选择。

但实际上它不仅是简单的运输方式，不仅是贸易的通道。事实上在“一带一路”倡议大背景下，中欧班列焕发了极大的生命力，或者说中欧班列很好契合了“一带一路”倡议，集中体现了“一带一路”倡议提出的五通。

首先，中欧班列促进了各国铁路基础设施、物流设施的联通和建设。中欧班列除了我们所熟知的主干道，实际还有好多支线线路，因为中欧班列的影响力扩大，随着运量的增加，主干道能力已经不能满足需求，支线路线和城市也在增加。

以波兰为例，过去波兰国际贸易主要是通过它的一个重要的口岸——马拉舍维奇进行，现在仅靠一个口岸已经不够了，他们正在加大口岸建设投资，来适应和承载中欧班列。

另外一个例子是德国的杜伊斯堡港。过去汉堡是德国的主要口岸，杜伊斯堡港是个内河港，现在随着中欧班列的开行，带动了德国的内河、公路和物流设施的改善。目前杜伊斯堡港的场站、仓储设施都已满负荷运转，为了承载中欧班列，他们也在加大改造，积极扩展港口。

再如中白物流园。过去不通铁路，虽然就差短短七公里，但现在开始规划着准备要把铁路直接修到物流园，这个带动的投资就比较大了。

中欧班列不是一家的事，每一个国家的铁路运输、海关等各个方面的政策都有一些差异。虽然国际上有两大相关组织——铁路合作组织、国际铁路政府间组织，但他们组织规则宽泛。具体到中欧班列的运输来讲，涉及到政策沟通的事情比较多，随着这几年中欧班列的快速发展，各国间、各行业间的政策沟通的力度越来越大，成效也比较显著。比较明显的一个例子，就是海关政策，这几年海关检验检疫围绕着中欧班列加大了与沿线国家的海关合作和沟通。出台了很多便利化通关的一系列措施。自8月1日开始海关推行“单一窗口”实行关检融合。铁路部门围绕中欧班列开行，去年在“一带一路高峰论坛会”前夕，中国和六个国家的铁路签订了一个关于深化中欧班列合作的协议。另外，各省、地方政府对口的国家和城市之间也加强了政策沟通。

还有资金融通。目前中欧班列每年运输的货物价值已超过数百亿人民币，并带动沿线各国间大量的资金往来，吸引了许多投融资用于基础设施、运输装备等扩能改造，有力地促进了沿线各国间的资金融通。

在民心相通方面也很直观。围绕着中欧班列，国内外人员的往来非常频繁，带动了文化上的交流。目前已经有许多外国公司在中国设立了机构办事处，中国企业也在国外去设立分支机构。

我个人有些切身的体会，那就是中欧班列发展起来以后，给在国外的留学生、华人创造了很多机会。比如每次我们去国外推介，都有好多留学生来参观。第一年还是去参观，第二年、第三年就变成外国各大公司的代表，所以这是很有意义的事。

所以，中欧班列不仅是国际联运列车，它其实真正承载和体现了一带一路倡议的理念。

重塑产业链

《中国投资》：如您所说，当线路畅通的时候，途经的地区市场就会自动的开始匹配资源，配置资源，双方在贸易和投资上挖掘出了很多可以合作的机会，未来有可能对整个欧亚大陆的产业链有所重构？ 从您的感受来看，是否有这样的趋势？

张文：产业链的重构，我相信是肯定的，这是必然的一个趋势。

从国内来说，一个例子是木材产业。我们通过中欧班列进口的板材，最早的是武汉，武汉本身就是国内传统的木材批发基地。因为现在国内的木材越来越少，需要大量进口，所以围绕着中欧班列带来的木材运量增加，武汉市调整了产业规划（因为这个物流通道太便捷了），将原来简单的木材批发基地，升级为木材加工、家具制造基地，作为他们产业转型发展目标。

还有重庆。重庆本地并不产咖啡，国内的咖啡主要产地在云南，咖啡先运到重庆，再通过中欧班列运到欧洲。由于重庆开行的中欧班列越来越密集，重庆就开始发展咖啡的粗加工。然后，他们提出要做咖啡交易平台，因为他们发现整个中国没有一个咖啡期货交易中心，实际产量都在国内但是期货在国外期货交易中心交易，所以它就提出这个目标，而且特别有意义的是，这是由一个煤矿企业转型而来的。

再看西亚、中亚等地。现在哈萨克斯坦的粮食、乌兹别克的棉花，都是通过中欧班列在运输。西安有个企业爱菊粮油，以前就在西安进行加工，由于运输便利，把粮食加工厂直接建到了哈萨克，这也是产业链的延伸和前移。

在欧洲，杜伊斯堡港、马德里、罗兹等并不是传统的货运中心，现在通过中欧班列的发展，已经发展成为活跃的很有竞争力的物流基地。欧洲的铁路设施很完善，但是这几十年欧洲铁路货运一直在走下坡路，中欧班列一下子又把铁路振兴激活了。而且铁路交通是多种运输方式中最环保的一种，所以越来越受欢迎。

另外还有借助中欧班列成长起来许多企业，包括中国的和国外的，例如一些公司只是负责揽货、做代理，现在他们也开始做贸易，从运输代理企业发展成贸易企业，甚至也发展成供应链企业。

按照目前这个趋势，产业链重构苗头已经显现出来了。我这几年一直从事中欧班列的推广工作，这些都是我作为一位从业人员的真实感受。

《中国投资》：中欧班列一直面临进一步扩大回程货源的挑战，如何提升货源？

张文：现在我们回程已经达到去程的68%了。慢慢地市场给打开了，特别我们还期望着11月份进口博览会召开以后，大量的货会过来。

目前来看，回程货包括老百姓日常生活用品、汽车、设备、粮油棉、木材、纸浆。例如通过中欧班列进口来的啤酒，你现在到超市去看，这些进口产品的价格比中欧班列开行前都降低很多。

《中国投资》：中欧班列的线路未来拓展方向是怎样的？

张文：我觉得向南往越南方向拓展有较大空间。从越南、南宁到重庆或成都，然后往欧洲运过去。因为越南的劳动力成本更低廉一点，很多跨国公司加工企业、制造基地在往越南转，虽然越南离海很近，但他们还是希望通过中欧班列物流通道运输，现在正在小批量的测试时效性、成本等。未来我觉得这应该是一个发展的趋势，因为他们有产业我们有通道，这个结合应该还是很好的。

⬆2018年8月中欧班列累计开行达万列（CFP）