“钢铁驼队”开启时代新征程

从2011年到2018年，从17列到累计破10000列，中欧班列高速成长，成为“一带一路”建设的标志性成果，被喻为“一带一路”上的“钢铁驼队”。

国家发改委综合运输研究所技术中心副主任王杨堃在接受《中国投资》采访时表示，“钢铁驼队”是人们遥想古丝绸之路上沟通东西方贸易的“驼队”运输情景对中欧班列的一个非常形象的比喻，也是中欧班列传承丝路精神的一种体现。从专业角度讲，中欧班列是依托于亚欧大陆桥铁路运输骨干通道，以集装箱“五定班列”形式组织开展中欧及沿线国家间贸易运输的一种货运产品或物流服务，属于国际集装箱铁路联运范畴。

“但是中欧班列也不仅只是物流服务，它打通了‘一带一路’大动脉，对于带动陆向开放，释放亚欧陆路物流和贸易通道的潜能，催化国际供应链改造，构筑对外贸易新格局都有着重大意义。”王杨堃说。

中欧班列不仅是一列货车

《中国投资》：您如何看待中欧班列的定位？

王杨堃：“一带一路”内涵广泛，中欧班列是其中的一张金名片，是“一带一路”建设的重要抓手和国际贸易运输的亮点。随着“一带一路”建设和中欧班列建设发展规划的深入实施，中欧班列逐步进入规模化、集约化、规范有序和高质量发展的新阶段。未来，需要承载更多“一带一路”建设的新使命，开启沿线国家人民共筑美好梦想的新征程。具体来讲，应着力强化以下发展功能。

一是贸易稳增助长的助推器。在当前全球贸易发展新形势下，促进我国对外贸易对象更加多元化，增加与一带一路沿线国家、地区的贸易往来，有着更加重要的现实意义。同时，随着我国人民生活水平的提升，特别是中等收入群体的消费升级，人们对境外高品质商品的需求也日益旺盛，“卖全球”和“买全球”双向发力，让我们更加注重统筹进口和出口。而且，中欧班列在拓展贸易范围的同时也在改善着贸易流向。自中欧班列开行以来，预计已累计实现进出口总额300多亿美元，现已成为沿线国家间贸易运输方式的有益补充。据调查，对于境内企业生产的强时效性、高附加值货物，中欧班列可比传统的海铁联运节约8%-20%的综合物流成本。此外，回程班列的高速增长和实载率的大幅提升，也体现了中欧班列对进口贸易的匹配支撑能力不断提升。未来，在通达范围拓展、物流成本降低、运贸一体化发展的共同作用下，中欧班列有望更好地发挥国际贸易稳增助长作用。

二是国际产能合作的问路石。中欧班列在通过运输与沿线国家的互动，以及运输走出去与相应的贸易、产业走出去的过程中，探求一种中国和其他国家间产业上的合作方式。现在一些大型的物流、制造企业都在依托于中欧班列新的运输方式寻求和沿线相关国家产业方面的对接，他们希望通过合理的布局把产业链进行重新优化。例如，招商局集团、中远海运等国内大型物流运输企业以及钢铁、有色金属、汽车等行业制造企业，都已开始在中欧班列运输通道沿线地区“投石问路”，开展交通基础设施、物流服务网络、生产制造中心等业务的统筹拓展。

三是改造国际供应链的催化剂。目前，全球贸易从生产网络向创新和服务网络升级，运输物流链也被不断深入地集成到生产贸易系统中，并体现出前所未有的重要性。运输物流链条效率的提升，增强了制造业管理分散生产系统的能力，拓展了贸易延展的范围，改变了全球生产贸易的时空结构和组织形态。郑州、重庆等重要城市的外向型产业产值在中欧班列开通后，实现了年均30%左右的增长。大规模的物流不再是主要位于生产地，而是直接通过主要门户和枢纽到达区域市场，生产制造业的区位伴随物流区位的改变而变化。供应链不再那么强烈地需要仓储功能来缓冲供需矛盾，而是可以通过“零库存”的方式使生产供应更快地响应个性化的贸易需求。未来，伴随中欧班列运输效率的提升，特别是陆桥运输链条与沿线国家生产贸易系统的深度融合，将有可能改变欧亚大陆地区的生产贸易格局，并在一定程度上加快促动全球生产贸易供应链条的再造。

四是中西部地区打造内陆开放高地的先行军。在新一轮的西部大开发和构建全面开放的高层次经济体系的大背景下，重庆、成都、甘肃、新疆等内陆地区变得更加需要强化其区域协同开发和参与全球分工体系的贸易物流通道。中欧班列通过提升沿线国家特别是内陆国家的国际贸易运输服务效率，可以增强中国海陆并举双向发展的潜力，拓展全方位对外开放的空间，同时也为中国内陆地区打造开发开放新高地创造重要先行条件。

五是铁路行业深化体制改革的试验田。随着供给侧结构性改革的深入，铁路货运行业进入供需结构调整的重要时期，迫切需要围绕市场竞争和提升一体化运输链条效率的要求，重构传统铁路运输经营管理组织模式，让国铁参与市场竞争所需要的市场营销理念、产品开发模式、运价形成机制、交易实现手段等一系列基本要素融入整个组织肌体，进而激发系统内部各组成部分的市场活力。虽然，中欧班列的运量仅占铁路运量很小的比重，但其日益体现出的平台化运作、全链条整合、新服务业态等优势特征，为深化铁路供给侧改革指明了方向。铁路行业可以将这一相对独立的运输领域，作为探索铁路运输企业向物流服务集成商转变的改革试验田，通过中欧班列的发展活力带动其他铁路运输服务的转型升级。

国际贸易运输的重要补充

《中国投资》：从开始到现在，市场对于中欧班列的反应如何？

王杨堃：最初，物流市场对于中欧班列的发展不太确定，制造商和贸易商关心的不仅是单纯的运输成本问题，更多是供应链的可靠性和综合成本。中欧班列刚兴起时，有人乐观其成，更多人则静观其变，这个可以理解，毕竟市场需要一定阶段的培育和适应。

国际运输中最快捷的方式是航空，但是航空的费用非常高，最经济且运量最大的是海运，但海运时间比较长，而铁路是介于航空和海运之间的一种方式，对于高附加值货物价格适中，运量也比较大，这使得中欧班列可以作为国际贸易运输的重要补充，成为针对高附加值、强时效性等特定物流需求的服务方式。汽车零配件、机械设备甚至一些企业的样品以及临近交货期的商品等都属于此类需求范畴。

经过一段时间的培育以及中欧班列自身服务质量的提升，市场需求逐渐旺盛，形成了今天月均400多列，累计破万列的局面。目前，中欧班列出口的主要货类包括机械装备、汽车整车及零配件、家居用品、饮食品原料等，进口主要有汽车整车及零配件、机械设备、木材、化妆品、酒类、食品等。进口班列数已占到总列数的四成左右。四川、重庆、郑州和武汉等地开行的班列数累计超过总数的九成以上。这些地方的政府和运营平台公司，通过完善口岸功能，大力发展“运贸一体化”，拓展了进口货物品类，降低了流通费用，让越来越多的国人更加便利实惠地消费进口商品。当然，快速发展中也存在不少问题，但中欧班列在接受市场检验的过程中，步伐也确实变得更加稳健了。

承载新使命的新举措

《中国投资》：目前中欧班列发展中存在哪些问题，对此，您有什么好的建议？

王杨堃：中欧班列的发展确实还存在很多问题或说挑战，在我看来，主要可以归纳为市场机制不完善、运营模式不合理、联动融合不深入等三个层面。具体表现在：铁路方面在中欧班列的运输价格、经营方式、服务创新等方面还不能完全满足市场化运作的要求；地方政府支持中欧班列发展的手段仍需要调整优化，区域协调联动机制还很弱，特别是货源腹地交叉重叠区域，缺乏立足于区域经济一体化、针对中欧班列发展的沟通协调机制和综合性政策；国内物流企业和班列运营平台公司，对货源的掌控能力，特别是境外回程货源组织能力，还明显落后于国外大型物流企业；班列运输服务与生产、贸易、物流、金融等相关行业以及海关、质检等部门的融合程度还不深入，不足以共同保障特定市场需求的持续平稳增长，更难以满足供应链高效管理的要求。

中欧班列要承载“一带一路”建设的新使命，必须适应高质量发展的新要求，要把握全球生产贸易体系变动新趋势，精准对接国际供应链需求和沿线国家产业分工特点，坚持质量第一、效益优先，秉持政府引导、市场运作，补齐发展短板，提高服务品质，降低全链条成本，提升综合性收益。

目前来看，在进一步完善以沿线七国铁路部门《关于深化中欧班列合作协议》为基础的国际铁路协调机制和以中欧班列运输协调委员会为平台的国内协调机制的同时，我想还需要在促动运营业态调整创新和推进相关领域联动融合这两个方面下足功夫。具体来讲：要加快完善铁路企业国际集装箱班列运输的运营管理体制，增强铁路运营平台的市场主体地位，调整优化该主体与铁路内部各路局、各货运代理间的关系，拓展完善其业务功能及铁路资源整合能力，充分发挥其作为班列运营组织平台和多式联运承运人的作用；要加强运输市场监管，完善包括统一品牌管理在内的市场准入细则，防范和惩罚各类不正当竞争行为；要鼓励各类班列运营主体，在货源组织、运力资源、增值服务等方面开展多种形式的市场化竞争与合作，在稳固核心刚性需求基础上，拓展市场规模，提升服务质量和效益；要完善国家层面的统筹协调机制，将中欧班列纳入与有关国家商谈“一带一路”建设和欧亚大通道、大市场建设的范畴，加强与沿线国家的投资贸易合作，引导和支持境外产业园区和物流服务网点的布局和建设；要加强关检部门与沿线国家在供应链安全与便利化方面的合作，进一步推动简化通关手续，稳步提升通关便利化水平，加强与地方政府、铁路部门的协调，优化铁路口岸功能布局；鼓励班列运营平台企业，依托中欧班列运输物流服务，加强与境内外食品、日用消费品等生产、商贸企业的合作，压缩流通环节，发挥相关商品贸易平台的作用；银行、保险等金融机构，要结合中欧班列运输物流和商品交易的特点，进一步加强在商品交割、贸易结算、融资担保、运输保险等方面的服务和产品创新。

虽然挑战很多，但我相信中欧班列的前途是光明远大的，一定能为“一带一路”建设做出新的更大的贡献，我愿意继续做一个乐观其成的乐天派。