一列火车带来的新景象

在上个世纪中国与欧洲相连通的新亚欧大陆桥铁路就已经贯通，这条铁路线从阿拉山口进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国， 到达荷兰鹿特丹港，辐射40多个国家和地区。

一直以来，人们都在探讨如何通过这条欧亚通道促进贸易,但因为途径的国家太多，铁柜轨距不同，通关手续繁杂、时效性差、成本高，所以以此为基础的国际集装箱联运大多以周边国家为主，很少通往欧洲，并没有真正发挥作用。

现在,每天约有17列满载货品的集装箱列车，从中国的重庆、成都、郑州、武汉等城市出发出境，通过阿拉山口、霍尔果斯等口岸城市，借助亚欧铁路线，开往德国、波兰、英国等欧洲国家城市。

中欧班列，让欧亚铁路贸易空前的繁荣起来，带动了基础设施的建设、产能合作、规则创新、文化交流，密切了欧亚大陆的内部联系，带来了经济合作的无限可能性。

重获活力的亚欧铁路线

2005年中国开始尝试组织通往欧洲的铁路运输。当时发行了从内蒙古呼和浩特通往德国法兰克福的列车，开行时间为15天；从深圳开往捷克美尼克的列车，开行时间19-27天，共开行了6列。

到2008年，中国铁道部邀请了蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、德国的交通部门共同商讨，各国同意开行一个测试列车，从北京的大红门开始，开到德国汉堡，由中铁集装箱公司组织完成。虽然当时成本还是比较高，但是运行时间只用了17天。

“那个测试给我们开班列奠定了信心和基础。”中铁集装箱有限公司国际部部长张文说。

国际铁路运输犹如各国接力赛，影响其开行时间的首先是各国国内的组织调度，其次是口岸换装效率，由于列车途径的每个国家地区的轨距不同，沿途集装箱就要多次换装。第三就是通关速度。这三个因素决定了列车通行速度，从而也决定了列车在与海运、空运相比的时候是否有优势。

在时间上得到保证后，这条欧亚线路迎来了市场上的契机。2009年，建设内陆开放高地政策出台，鼓励内陆省市对外开放，重庆作为西部率先开放的城市，嗅觉和行动都十分敏锐。这段时期重庆市引入了惠普等企业的投资，作为条件之一，他们希望重庆具备能将其笔记本电脑等产品运往欧洲的物流条件，过去这些产品从沿海上船运往欧洲市场，现在从重庆这个内陆城市运到沿海再进行海运则时间太长，因此他们考虑能否通过欧亚通道从陆地运送。

在国家政策与企业的诉求共同推动下，2011年3月19日，首列中欧班列（重庆～杜伊斯堡）正式开行，这一年共发了17列。此后，2012年开行了42列、2013年开行80列，始发地也从重庆扩展到成都、郑州、武汉等城市。

在一带一路倡议提出之后，中欧班列进入了高速发展期。2015年是个分水岭。这一年开始,国外的积极性变得很高，一些国家的官员访华都会提到中欧班列，也有一些国家则希望拓展中欧班列的线路，以便过境这些国家。

此时中欧班列进入了常态化运行，开始按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，形成了西、中、东3条中欧班列运行线路，西部通道由新疆阿拉山口出境，中部通道由内蒙古二连浩特出境，东部通道由内蒙古满洲里出境。

无限潜力

中欧班列的发展速度超出了很多人的预期，“今年中欧班列已经累计开行超过11000列了，在不到8年的时间里，中欧班列从一年17列发展到了一天就超过17列。”张文在接受本刊采访时说。

10月16日国家发展和改革委员会副主任宁吉喆在重庆举行的中欧班列建设现场会暨专题协调会上表示，截至目前，中欧班列累计开行超过11000列，运行线路65条，通达欧洲15个国家的44个城市。运送货物92万标准集装箱。

根据中铁集提供的数据，中欧班列国内主要始发城市累计开行数量为：成都1976列、重庆1936列、郑州1283列、武汉972列、苏州414列、义乌350列。另有数据表明，其中重庆、成都、郑州、武汉4个城市的始发行数量占到90%以上。总体费用比开行初期降低了40%左右。

中欧班列往来贸易的货物从最初的IT产品，扩展到了机械，整车，食品，木材，化妆品与快消品等。刚开始的中欧班列都是单向的，这从物流组织上成本最高的一种，2014年开始，中欧班列开始组织回程货源。事实上，对于与中国存在贸易逆差的国家来说，通过中欧班列可以发掘出许多新的出口到中国的商机，很多企业也开始将此拓展为进入中国市场的新的通道选择。

“中欧班列的潜力尚未发挥出来，目前每列仅有41个集装箱；而对比一下，海运一趟就有1万个集装箱，差距还是相当大。” 渝新欧（重庆）物流有限公司相关负责人说。

除了运量上还有巨大空间，在线路上也有进一步的拓展可能性。今年7月土耳其的驻华大使阿卜杜勒-卡迪尔.埃明.厄嫩在《中国投资》撰文时推介其中间走廊计划，希望中国能开辟土耳其线路，通往欧洲进行贸易。土耳其的巴库-第比利斯-卡尔斯铁路项目，与2017年开始运营，将土耳其、阿塞拜疆和古鲁吉亚联系起来，未来能够衔接中国与欧洲的贸易。他还提出该线路的气候条件十分有利。

而运载日本韩国产品的火车，过去一直通过传统的欧亚大陆桥去往欧洲。现在，这些货品多了一个选择，就是通过中欧班列，经郑州这个铁路枢纽城市，再从阿拉山口出境，送往欧洲。目前通过这条线路（郑新欧）运送的此类过境货物，已经达到了其总量的20%。

此外，将中欧班列向中国的南部一直延伸，到达中南半岛，联通东南亚国家，也正在成为现实。

今年3月16日，渝新欧的越南国际班列从重庆发出，途经广西南宁由凭祥口岸出境，直达越南河内。这意味着南部通道也在打通。

新世界 新规则

在这些年国际贸易低迷的情况下，中欧班列在一定程度上拓展了贸易的范围，对提振沿线国家的经济起到了重要的作用。

“目前杜伊斯堡港的场站、仓储设施都已满负荷运转，为了承载中欧班列，他们也在加大改造，积极扩展港口。”张文说。德国杜伊斯堡市政府统计，中欧班列的开行，仅在物流领域就为这座城市创造了超过6000个就业岗位。德国《南德意志报》评论称，“一带一路”让杜伊斯堡焕发青春。

波兰罗兹省的省长斯特皮恩在接受采访时表示，罗兹正在致力于打造中国面向波兰、乃至欧洲的门户和窗口，它的地理位置决定了它在发展成为交通枢纽和物流枢纽，促进中国与波兰、欧洲的经贸合作。

重庆则借助中欧班列，实现由长江上游航运中心向内陆国际物流枢纽的转变，成为联系欧洲和东南亚市场的新中心。

在实际的操作过程中，一些大型的物流、制造企业还依托于中欧班列新的运输方式，寻求和国外相应国家产业方面的对接，他们希望通过合理的布局把产业链进行重新的构造。

与此同时，中欧班列所带来的新需求对现行的国际铁路运输规则体系带来了挑战。

目前中欧班列想要实现从亚洲到欧洲或者相反方向的运输，除了要进行换轨以外，还有一项重要的流程，就是进行换单，即铁路运单的转换。

现有的铁路货运国际规则体系都分别建立在《国际铁路运输公约》和《国际铁路货物联运协定》这两个规则基础之上。《国际铁路运输公约》是关于铁路货物运输的国际公约，正式成员国共有49个。《国际铁路货物联运协定》主要成员国为前苏联国家和亚洲国家。同时参加两个国际铁路运输组织的国家铁路有13个，基本是以欧洲国家为主。

目前中国是《国际铁路货物联运协定》成员，也在讨论加入《国际铁路货物运输公约》，其缘由也在于中欧班列的增长。

同时，在国际铁路货物联运中，一直未有准确的交货条款贸易术语，在实际业务中长期套用海运交货条款和贸易术语，但国际铁路货物联运方式具有其自身的特性，其贸易规则也需要不断的创新。

在2017年的“一带一路”峰会期间，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古、波兰、俄罗斯七国铁路部门共同签署了《关于深化中欧班列合作协议》。

“规划以及规则的衔接和协调是这个协议要着力要解决的问题。”国家发改委综合运输研究所副主任王杨堃在接受本刊采访时说。中欧班列的发展，需要积极推动与铁路合作组织、国际铁路联盟、世界海关组织、万国邮政联盟等国际组织合作，推动与沿线国家相关部门的协调协作，建立统一互认的单证格式、货物安全、保险理赔、通关便利、数据共享等相关规则和技术标准。

例如现在铁路正在探索一套统一的提单体系，重庆、成都等地已开始积极与金融机构合作尝试，增强铁路运单的物权属性和在国际贸易运输中的功能。

“中欧班列相关国际贸易运输规则的协调和创新，既体现了“一带一路”建设所秉承的共商共建共享的原则，也体现了我们在参与全球治理体系过程中贡献着中国方案。”王杨堃说。

已有中欧铁路直达班列线

来源:《中欧班列建设发展规划（2016—2020 年）》