高铁投资需要放缓速度吗

3月份政府工作报告公布，2019年中国铁路投资继续保持8000亿元的投资增速。这是连续5年连续保持这个增速。

按照《中长期铁路网》规划，到2020年铁路网规模要达到15万公里，其中高铁3万公里。

参与过《中长期铁路网规划》制定的中国国际工程咨询有限公司交通业务部专家赵旭峰博士在接受《中国投资》采访时表示，从2018年该公司对十三五现代综合交通运输体系发展规划的中期评估情况来看，“高速铁路将提前实现规划目标。”

根据公开资料，铁路总公司的总体负债已经达到4.96万亿，相对于7.6万亿固定资产，铁路总公司的资产负债率为65%左右。

这是否意味着高铁发展过快导致铁路总公司总体债务攀升？高铁规划目标是否适当？高铁投资的风险是否可控？巨额债务如何化解？

中长期规划与建设速度

《中国投资》：有信息表明《中长期铁路规划》的任务很可能提前完成，高铁建设的节奏是否应当调整？

赵旭峰：改革开放之初，中国的铁路网里程只有5万公里，到2004年我国颁布第一版《中长期铁路网规划》的时候，中国的铁路网里程为7万公里，在过去的25年只增加了2万公里，可以说发展比较慢，历史欠账很多。

此后，中国的铁路发展进入了快速的发展阶段，15年铁路网总规模翻倍。从2008年开始，中国第一条高速铁路京津城际铁路开通，开启了高铁时代，在短短的10年时间实现了从无到有、再到世界第一。

《中长期铁路网规划》2020年的目标是铁路网达到15万公里，其中高铁是3万公里。实际上，2018年底，高铁营业里程就已经达到了2.9万公里，会提前实现规划目标。从评估来看，2020年铁路总里程实现15万公里的规划目标有一定困难。目前，我国高铁城市覆盖率已经比较高，其中72%的50万以上人口城市、80%的100万以上人口城市实现了高铁通达，10年间高铁累计运送了90多亿旅客。其实，在发展高铁的同时，普速铁路也得到快速发展，普速铁路达到了更高的覆盖率，98%以上的20万以上人口城市实现了覆盖。

总体上，铁路已经不再是中国经济社会发展的瓶颈，运能紧张的状况已经缓解。基本适应了经济社会发展的需要。

我个人认为，发展高铁是战略性的选择，高铁发展成绩显著，这几年高铁的发展也是一个正常的发展，一个发展相对较快的阶段。从现在发展势头和社会运输需求看，短期内，高铁仍然会继续稳步发展，保持合理的投资强度。

高铁可以满足人们对铁路出行的高质量需求，这是高铁发展的根本动力。

《中国投资》：高铁建设的方向和重点应该是？

赵旭峰：高铁未来的三个重点方向：

首先是路网的主骨架还没有形成，要继续完成高铁“八纵八横”主骨架，要继续建设缺失段、连接线。为什么要加快建设主骨架？从铁路运输来看，只有把主要的大城市、省会城市、经济据点连接起来，形成了高铁网络，网络效益才能充分发挥。

第二是补短板。所谓补短板，就是补齐中西部地区交通薄弱的短板，例如重庆至昆明高铁、成都至万州高铁、西安至重庆高铁、延安至西安高铁、包头至银川高铁等一大批中西部高铁干线，这些都是中西部的干线主通道。我们知道，我国东西部间的空间距离非常大，国家区域协调发展、高质量发展，通过便捷的交通联系可以发挥强大的支撑作用。

为什么有些高铁项目开通之后，初期运量不是太大，效益不是很好，实际上就是因为线路前后的路网没有形成，它的功能没有得到充分发挥。

第三就是区域内的城际铁路、市郊铁路，例如京津冀城际铁路、粤港澳大湾区的城际铁路，浙江都市圈的城际铁路，山东半岛的城际铁路等。

《中国投资》：城际铁路在规划中没有做出严格限制，对此是否累积了风险？

赵旭峰：城际铁路是高铁网的有机组成部分，是八纵八横高铁主通道的补充，除了在《中长期铁路网规划》中规划了部分高铁区域连接线和城际铁路外，实际上，国家也为地方发展城际铁路留有余地，就是在经济发达、人口稠密地区，根据地方社会经济发展需要，支持城市群地区发展城际铁路，成熟一个区域，批复一个区域，也就是说，在国家层面，在规划和建设节奏上，都对城际铁路进行了严格把握。

高铁的效益如何评价

《中国投资》：关于高铁的经营效益，哪些地区或者线路的高铁运营比较好？中西部的高铁运营比较差，能分析一下原因吗？对于这些地区来说修建高铁确实带来较大负担而收益有限，但长远来讲高铁对中西部是否有必要性和重要性？

赵旭峰：铁路建设投资本身就是一种投资大、回收周期长、收益不高但稳定的活动。铁路是国民经济的社会的大动脉，尤其对于国家路网干线、国防线、国土开发线，这一类铁路基础设施的社会公益性较强，当然，铁路尤其是高铁的经营性和消费性特点也比较明显。

其实，中国高铁发展仅10年时间，目前京津、京沪、京广、沪宁等一批早期建成的线路已经实现盈利。在运量培养时间短、运价不高的情况下，早期建成的高铁已经逐步实现盈利，而且盈利的线路在逐年增加，这在世界上也是少见的。

即使在西部地区，大多数高铁运营效果也是非常好的，如西安至成都高铁开通后，每天42趟车，两地650公里的空间距离，缩短到了4个小时，蜀道不再难，不仅方便了两地和沿线老百姓的生活，也诱发了大量的旅游客流。再如，西安到兰州，570公里，3个小时就可以到达，铁路运量逐年增加，节假日甚至出现一票难求。

但是，也确实有些高铁经营效益不好，主要原因是运量不大、运量培育时间短。这与中国的经济和人口分布有关，西部地区人口总量少、分散、经济活力相对低，人民出行频率也不高，这是不是就说明，西部地区不适宜发展高铁呢？我个人认为不是。

首先高铁对沿线经济的发展具有极大的促进作用，这是铁路的外部效益，我们一般评价铁路经济效益仅仅是从自身的财务效益分析，而忽略了其带来的巨大外部效益，我认为不能只低头看路，要抬头看路。事实上，在决策建设一个高铁项目的时候，不单单考虑其自身的运输需求问题，还要考虑铁路对完善区域路网结构、经济社会发展以及对国土开发的作用，是一个综合考量的结果，所以单纯以短期内的效益来评价一个项目，是不合适的。

再有就是，中国经济社会发展到今天，已经具备从国土空间上进行资源再分配的实力，《中长期铁路网规划》时对西部地区铁路网的考虑，从完善路网、社会公平、支持西部地区运输主通道上规划建设高铁是必要的，而且目前建设的也是路网主通道，是经济大动脉。无论从两个百年奋斗目标看，还是从经济社会发展的全局看，从区域协调和支持西部大开发看，从补齐发展短板看，从高质量发展要求看，从推动西部经济发展质量变革、效率变革、动力变革看，从西部人民日益增长的美好生活需要看，我认为西部地区发展高铁是需要的。

外部性：流动的中国充满活力

《中国投资》：关于外部性问题，有人否认高铁的外部经济性。您怎么看？比如有些地方修高铁有虹吸效应，没有对地方经济带来好的影响。然而，我们也看到很多好的案例。

赵旭峰：对于高铁外部性的问题，我的答案是肯定的。我认为，高铁的正外部性非常明显，高铁极大地缩短了沿线城市以及城市群之间的时空距离，加速了人流、信息流、资金流、物流、技术等要素的流通，缩短了沿线的经济距离，重塑了城镇空间结构，提升了经济活动活力和效率，改善了沿线的投资环境，促进了沿线产业结构的优化升级，感受最明显的是旅游业，诱发了大量的旅游客流，某种程度上，高铁变革了传统的生产和生活方式，对经济社会发展影响非常深远。总书记在今年的新年致辞中说的到“一个流动的中国，充满了繁荣发展的活力”。

如何抓住高铁带来的发展机遇和利用好高铁的外部效应，是摆在地方政府面前的一个重大课题。正因为如此，有的地方说高铁对城市发展促进很大，而有的地方却说高铁对地方经济发展作用不大。

我觉得要做好高铁经济这篇大文章，首先要了解地方自身的优势和劣势，分析高铁通道沿线其他城市的特点，扬长避短，发挥城市的比较优势，避免千篇一律的高铁新城，不仅要做好高铁经济大写意，更要画好工笔画。

这里举两个例子，日本名古屋至东京的新干线开通后，名古屋实施与东京错位的产业发展战略，新干线开通前，名古屋还是一个小城，进入东京1小时都市圈后，东京打造金融、研发中心，而名古屋则发展汽车制造、商贸、电子等先进制造业和现代服务业，最终借助高铁实现了快速崛起。

再比如，法国里尔是传统工业城市，主导工业为纺织等污染较为严重的重工业，城市转型升级压力大，巴黎至里尔高铁建成，里尔抓住机遇，高铁站区域发展高科技和高端服务业等新兴产业，吸引商业、商务、酒店、会展、文化、娱乐、居住、公共设施等城市功能，推进城市空间结构由单一向复合转变，通过城市新空间的建设和带动，促进里尔由传统交通枢纽转换为经济活动中心，成功实现了城市的转型升级。

债务风险如何化解

《中国投资》：高铁的巨额债务风险该如何评估，怎么化解？

赵旭峰：2018年，我国铁路完成投资8028亿元，这也是连续5年铁路完成投资保持在8000亿元以上。

根据2017年中国铁路总公司财务报告显示，铁路总公司固定总资产7.64万亿，负债4.98万亿元，负债比为65.21%。近10多年来，大规模铁路建设在中央财政资金投入有限的情况下主要靠举债来完成，铁路负债增速较快，绝对量也比较大。

我个人认为，总体看，铁路的债务风险是可控的，首先是这些年来铁路建设形成了一大批优质资产，而且具有稳定的运输收入，近年来客运量连续多年以10%的速度增长，货运量也在连续几年停滞甚至下降的情况下，去年实现了9%的增长，2018年，仅运输收入就达7720亿元，稳定的运输收入就保证了稳定的现金流。再加上，进入新时代，人民的消费方式也发生了深刻变化，“高铁+”的消费模式越来越普遍，也为铁路发展注入了新的动力和活力。

防范化解金融风险，事关国家安全、发展全局、人民财产安全，是实现高质量发展必须跨越的重大关口。铁路债务风险的防范和化解也是我们必须要跨越的关口。

防范和化解铁路债务风险要处理好存量和增量的关系。

首先要严格控制新增债务规模。在保持合理投资规模的情况下，控制新增债务规模的有效手段，还是要进一步拓宽融资渠道，去年吸引社会资本达到100多亿元，地方政府和企业出资达到1800多亿元，占总投资的33%。今后，还要继续加大社会资本进入铁路规模，与此同时，要抓紧推动分类建设，公益性、扶贫补短板项目要积极争取中央预算资金。

化解铁路存量债务是一个系统性问题，不能一蹴而就。既要适应当前铁路建设的需要，又要着眼长远改革发展，要以深化铁路改革为主要动力，不断优化债务结构，实现可持续发展。在今年的中央经济工作会议上也提出加快推动中国铁路总公司股份制改造。事实上，在党的十八大以来，铁路总公司就一直朝着市场化、企业化的方向改革。股改上市和债转股是化解存量债务的有效手段。去年大家熟知的铁总转让高铁49%的经营权给吉利和腾讯，中铁特货在上交所挂牌转让20%的股权，据悉，京沪高铁也正在积极筹备上市，此外，这些年，铁路在土地综合开发上也下了不少文章，仅去年土地综合开发收益就超过200亿元。这些举措进一步盘活了存量资产，优化了铁路债务结构。

⬆高铁列车在北京