西部陆海新通道:三层关系应重视

8月2日，国家发展改革委根据《国务院关于西部陆海新通道总体规划的批复》（国函〔2019〕67号），印发了《西部陆海新通道总体规划》（以下简称“规划”）。该规划的实施是贯彻落实党中央、国务院决策部署，深化陆海双向开放、推进西部大开发形成新格局的重要举措，旨在通过加快通道和物流设施建设，提升运输能力和物流发展质量效率，深化国际经济贸易合作，促进交通、物流、商贸、产业深度融合，为推动西部地区高质量发展、建设现代化经济体系提供有力支撑。

该规划所指“西部陆海新通道”（以下简称“通道”）是从2016年1月在中新（重庆）战略性互联互通示范项目联合实施委员会第二次会议上审议通过的“共同推动南向经钦州港出海至新加坡的海铁联运通道建设项目”（即“中新互联互通南向通道”）衍生而来的，但内涵更加丰富。规划赋予通道四大战略定位，即推进西部大开发形成新格局的战略通道、连接“一带”和“一路”的陆海联动通道、支撑西部地区参与国际经济合作的陆海贸易通道和促进交通物流经济深度融合的综合运输通道。围绕通道的定位和发展目标，规划从通道建设、物流设施建设、通道运行与物流效率、通道与区域经济融合发展、通道对外开放及国际合作等五大方面部署了具体任务。

从规划的背景、总体要求及主要任务间所蕴含的内在逻辑特点来看，促进通道发展支撑有力，有必要重视处理好以下三层关系。

对传统发展模式的创新提升
突破单纯的基建项目建设。基础设施是经济社会发展的先导。西部陆海新通道作为综合运输通道，当然需要完善交通及物流基础设施。但此次规划并没有仅仅局限在作为设施建设的通道发展层次。从规划明确的五大任务来看，涉及基建项目建设的内容主要是通道基础设施和相关配套物流设施，在任务体量上只是较小的一部分。而且涉及物流设施建设的内容，大多数是与《国家物流枢纽基地布局和建设规划》（发改经贸〔2018〕1886号）紧密衔接的，同样都强调对既有设施的优化利用，而非大规模新建设施。其主要原因一方面是通道既有设施已有相对较好的发展基础，需要处理好优化整合既有设施资源和新建设施的关系，以提高设施发展质量和综合效益，另一方面则是尽可能避免规划成为过度新增建设项目的工具，为强调发展“软设施”、“软环境”留有足够空间。事实上，对于通道发展而言，硬件设施的联通已不是主要矛盾。在此次规划中，包含了诸如培育多式联运领军企业、大力发展多式联运服务、加强物流服务质量监管规范、着力优化多式联运组织形态和服务模式、降低综合物流成本、贸易便利化、运输一体化、金融及信息服务平台化等涉及提升通道运行和物流效率的内容。

创新区域协同发展体制机制。近年来，中新互联互通南向通道的建设为西部陆海新通道的发展奠定了一定基础。在区域协调机制上，从最初的渝、陇、黔、桂四省签署《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》，到广西、甘肃先后出台建设方案，再到蒙、川、滇、陕、青、新等省份响应“重庆倡议”，已初步搭建了覆盖西部地区除宁夏、西藏外十个省份的协调机制框架。但总体来看，各省份之间合作共建协同发展的体制机制仍不健全，相互间的发展定位、竞合关系仍需通过创新协调机制加以妥善处理，方能形成发展合力。此次规划提出支持重庆市牵头建立省际协商合作机制，协商解决西部陆海新通道区域合作有关事项，一是考虑了既有协调机制的基础作用，二是更加强调发挥川渝地区的带动作用。事实上，协同化发展已成为新时期国家区域发展战略和政策的核心特征，通道承担推进西部大开发形成新格局的重要战略功能，必须以创新区域协同发展体制机制作为重要支撑。

营造产业联动供应链生态圈。从区域经济和全球供应链发展看，通道的战略价值之一在于通过运输链、物流链和供应链对经济要素的空间组织优化和构造经济生态圈来引导产业布局，形成合理对接国内国际产能合作的产业分工体系。这本身也是经济高质量发展阶段深化供给侧结构性改革和构建现代经济体系的必然要求，通道的发展必须探索一种不同于传统的单纯依靠低成本要素来引导产业发展的新机制和新路径。事实上，随着我国交通运输行业的大规模建设和高速发展，交通运输对经济社会发展的作用关系已进入“支撑引领”的新时期，交通运输的功能从被动满足经济活动的派生性需求向主动引导和优化经济要素的时空组织延伸拓展，在匹配适应经济社会发展的基础上进一步支撑引领经济新动能的催生。此次规划，在改善提升通道运行与物流效率、通道与区域经济融合发展等方面“浓墨重彩”，提出了一系列推动交通与产业融合发展的新要求。比如，在发展通道经济方面，提出推动新旧动能转换，引导生产要素向通道沿线更有竞争力的地区集聚；在发展枢纽经济方面，提出打造高品质陆港经济区、加快发展航运经济、推进临空经济区建设等要求。

对国家区域战略的衔接策应

适应区域政经变化新趋势。当前，区域经济发展的新重点已向内陆腹地延展，海陆并重时代的区域协调发展机理也由沿海发达经济体的“圈状辐射”向内陆开放高地的“带状引领”转变。相应的，国家区域发展战略和政策的作用单元也更加精准和细化，其作用机理也更加强调基于协同的体制机制创新。因此，通道的发展需要符合国家区域发展的新趋势，形成新机制，承载新功能，把握局部试点和整体推进实施节奏，强化川渝地区作为三大通道核心交汇区以及广西作为沿海开放前沿的辐射带动作用，促进西部地区形成区域协调发展和整体开放的新格局。
构建陆海贸易发展新通道。“一带一路”建设和长江经济带发展战略中分别有陇海-兰新陆桥通道和长江黄金水道两条连接内陆和沿海地区的贸易运输通道。但由于纵深较大，这两条通道对于西部地区“海向”参与国际经贸体系的带动作用相对有限。加之长江经济带生态优先的发展定位和三峡船闸对长江上游水运的部分制约，通道需要形成与上述两大战略通道的有机衔接和互补策应，通过构建贸易新通道，优化区域经济要素布局。此外，通道发展应注意统筹广西沿海港口经济发展与粤港澳大湾区建设、海南自由贸易试验区建设，着力于“增量”发展，形成有机衔接、互为策应的联动开发开放体系,壮大西部开发动力源。

重塑全面开放开发新格局。西部地区在前几轮大开发过程中获得快速发展，但同时，西北片区和西南片区的发展差距也渐趋扩大。近些年来，川渝地区在构建内陆开放高地方面取得显著成效，具备了成为西部地区发展引擎的基础能力。从通道的空间布局来看，通道与中欧国际班列西部通道相衔接，未来可通过在建的格库铁路、规划的格成铁路、西成铁路等设施，形成一条联通西北和西南片区的新通道，一方面可延展通道辐射范围，形成贯通西南与西北两大片区的经济开发轴带，另一方面也可进一步强化陆桥通道的优势，促进东盟地区与中亚地区之间的经贸互动，强化沿线内陆地区作为两大经济区贸易中转地的功能，进一步推动内陆开放高地建设，助力新一轮的西部大开发构建新型开放开发格局。此外，通道统筹考虑了陆海联动格局，经广西、云南边境口岸进出的陆路通道，主要支撑我国与中南半岛国家经贸交流，助力中南半岛经济走廊建设，经广西北部湾、海南洋浦等进出的海上通道则主要支撑我国与南洋群岛及21世纪海上丝绸之路沿线国家经贸交流。

对国际经贸格局的引导优化

带动东盟地区其他国家参与共建共享。截至2018年，我国已连续10年成为东盟第一大贸易伙伴，东盟则连续8年成为我国第三大贸易伙伴。2020年我国与东盟双向贸易额将有望达到1万亿美元，投资额达到1500亿美元。国际陆海新通道虽由中新项目衍生而来，但其未来发展必然要放眼整个东盟地区主动作为，在地区层面带动其他国家共同参与国际陆海贸易新通道建设。未来，我国应支持东盟发展壮大并在东亚合作中发挥核心和主导作用，推动中国－东盟战略伙伴关系取得更大发展，在《中国—东盟战略伙伴关系2030年愿景》指引下，开展支持东盟一体化和共同体建设的互利合作，对接《东盟互联互通总体规划2025》与中方“一带一路”倡议共同的重点领域，努力以互利共赢方式促进区域各互联互通战略的对接。进而在落实中国—东盟自贸协定及相关议定书的基础上，深化全方位的经贸合作，以包容性方式提高地区人民生活水平。

发挥中新互联互通项目的示范效应。新加坡是亚洲主要转口枢纽之一，是世界最大燃油供应港口，也是联系亚洲、欧洲、非洲、大洋洲的航空中心，中新互联互通项目，符合新加坡强化其亚欧贸易中转基地定位的利益关切。其依托枢纽优势发展外向型经济对我国深化高层次开放具有积极借鉴意义。近年来，我国成为新加坡最大贸易伙伴和最大客源国，新加坡的政经策略走向强化对华关系。新加坡历来在东亚国际政治舞台上扮演中国与美国、日本等国间的桥梁平台作用。通道作为中新项目合作重点，不仅可以对强化我与东盟其他国家的类似合作发挥示范带动效应，也可鼓励和带动相关发达国家和地区企业在“一带一路”倡议和东盟互联互通总体规划下，探索开拓第三方市场的合作模式，务实深化合作推进“一带一路”建设。
综上所述，西部陆海新通道的建设和发展，对于推进西部大开发形成新格局，促进经济高质量发展，推动更高层次开放型经济，建设现代化经济体系具有重要意义，我们必须以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，大力深化改革创新，有效支撑国家战略，优化国际经贸格局，努力将其建设成为一条交通便捷、物流高效、贸易便利、产业繁荣、机制科学、具有较强竞争力的新通道。