经济带理论基础源流

⬆ 青岛港前湾码头（新华社记者 李紫恒摄）

理论渊源

经济带早在18世纪末随着工业革命的推进以及交通条件的改善就已出现，早期国外区域经济学者赋予其“制造业带”、“大都市连绵区”、“生长轴”、“城市交通走廊”等称谓（杨荫凯、韩增林，1999）。

最早研究经济带的是法国地理学家戈特曼，他注意到美国东部沿海从新罕布什尔州的Hillsbrough直到弗吉尼亚州的Fairfax，形成了一条长600公里，人口3000万的城市密集分布地带，带内城市沿主要交通干线连绵分布、城市之间联系密切、人口和产业高度集聚，他将此类区域作为空间地理单元命名为Megalopolis（大都市带）。戈特曼根据人口规模和人口密度两个指标来界定Megalopolis，Megalopolis的人口规模下限定为2500万人，人口密度至少应达到250人／平方公里，核心区密度应更高。戈特曼还指出，Megalopolis应具有高度稠密的城镇基础设施和高效率的网络流通体系的鲜明特征。

1950年，法国经济学家佩鲁提出了增长极理论，奠定了经济带形成机理的基本理论依据。佩鲁认为如果把发生支配效应的经济空间看作力场，那么位于这个力场中推进性单元就可以描述为增长极。增长极是围绕推进性的主导工业部门而组织的有活力的高度联合的一组产业，它不仅能迅速增长，而且能通过乘数效应推动其他部门的增长。因此，增长并非出现在所有地方，而是以不同强度首先出现在一些增长点或增长极上，增长极一旦形成，就对周围生产要素产生强大吸引力，使本身经济量级不断扩大，当增长极扩张到一定规模时，会产生向周围地区的扩散力量，即生产要素扩散到周围的区域，从而带动周围区域的增长。

波兰经济学家萨伦巴和马利士提出了点轴开发理论，该理论是增长极理论的延伸，从区域经济发展的过程看，经济中心总是首先集中在少数条件较好的区位，这种经济中心既可称为区域增长极，也是点轴开发模式的点。随着经济的发展，经济中心逐渐增加，点与点之间，由于生产要素交换需要交通线路以及动力供应线、水源供应线等，相互连接起来构成一条发展轴线。这种轴线首先是为区域增长极服务的，但其对人口、产业也具有吸引力，吸引人口、产业向轴线两侧集聚，并产生新的增长点，经济带就是由城市这种一个个点构成的（肖金成，2012）。因此，点-轴开发可以理解为从发达区域大大小小的经济中心（点）沿交通线路向不发达区域纵深地发展推移。

1986年，陆大道在点-轴开发理论的基础之上提出了“点-轴系统”理论，进一步奠定了经济带的理论基础。陆大道（2014）阐述该理论基本要点为：①经济和社会客体在区域或空间范畴总是处于相互作用之中，由此导致空间集聚和空间扩散两种倾向；②在国家和区域发展过程中，大部分社会经济要素（客体）在“点”上集聚，并由线状基础设施联系在一起而形成“轴”；③“轴”对附近区域有很强的经济吸引力和凝聚力。轴线上集中的社会经济设施通过产品、信息、技术、人员、金融等，对附近区域有扩散作用。扩散的物质要素和非物质要素作用于附近区域，形成新的生产力。在国家和区域的发展中，在“基础设施束”上一定会形成产业聚集带即经济带；④随着社会经济的进一步发展，“点-轴”必然发展到“点-轴-集聚区”。这里的“集聚区”也是“点”，是规模和对外作用力更大的“点”。在实践中表现为城市集聚区和城市群。同时，社会经济要素（客体）将由高等级的“点”和“轴”向较低级别的“点”和“轴”扩散，实现从区域间不平衡向较为平衡的发展。

基本概念

目前学术界对经济带内涵的理解有几种代表性的观点：韩增林等（2000）将经济带界定为以综合运输通道为发展主轴，以轴上或其紧密吸引域内的大中城镇为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上的，由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的幅带状空间地域综合体；张文尝等（2002）则认为经济带是依托交通干线，形成人口、产业、城镇集聚，实现畅通的人流、物流、信息流，具有自我发展功能的带状地域；周玉龙和孙久文（2015）认为经济带是一种由若干个城市群通过交通干线连接形成的带状经济区，促进经济带形成的主要原因包括便捷的交通条件、互惠的劳动地域分工以及合理的自然地理环境等；杨凤和秦书生（2007）则认为经济带依托于交通运输干线并以其为发展轴，以轴上经济发达的大城市为核心，发挥经济集聚和辐射功能，带动交通轴两侧不同等级规模城市的经济发展，由此形成人口密集、产业集聚的狭长带状经济区域；肖金成（2012）认为经济带是城市带和产业带的统称，顾名思义就是沿主要交通干线分布了大量城市、城镇和产业，在经济带上城市和产业及其他经济要素的分布比其他地方更密集。
从这些研究中可以看到，虽然表述不尽相同，但学者们普遍将交通干线、城市节点、产业集聚等作为经济带的基本构成要素。交通干线是经济带形成发育的前提条件；城市节点是经济带的依托，是其发展的客观要求及增长极；产业集聚、扩散是经济带得以维持的重要因素，是推进其发展演化的动力。根据以上分析，本文将经济带界定为：依托交通运输干线并以其为发展轴，以轴上的超大特大城市为发展中心，发挥经济集聚和辐射功能，联结带动周围不同等级规模城市的经济发展，由此形成点状密集、面状辐射、线状延伸的生产、流通一体化的带状经济区域。

基本性质

杨荫凯和韩增林（1999）总结了经济带具有以下三种基本性质。

一是交通经济带是一个具有耗散结构的空间经济系统。经济带是由产业、人口、城镇、信息、交通基础设施等要素构成的非平衡态、非线形相互作用的开放系统，它通过内部要素的相互亲和以及与外部系统物质、能量、信息的频繁交换维系着自身的存在。经济带在横向和纵向的联系中，不断体现出对区域经济系统的影响和作用，即不断体现内部各要素的整合功能，并实现自身结构的自组织及有序化发展。

二是交通经济带是一个具有明显生命特征的社会经济有机体。经济带的形成是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果，在发展的过程中，城镇、产业、社会和文化等活动不断借助交通体系的技术创新能量表现出明显的集聚和扩散趋向，从而导致经济带内部结构、总体功能、经济实力、腹地边界等事项明显的阶段性变化特征；交通经济带通过与外部系统的质、能交换实现类似有机体的新陈代谢过程，并在内部组织结构上表现出相应的雏形、膨胀、成熟、衰退等生命周期过程与特征。

三是经济带演化规律的可知性、宏观调控的可能性。经济带是大地域范围的空间巨系统，其形成和发展对区域、国家经济建设的意义极大。经济带随着工业化和运输化的逐步发展而相应演化，其发展最终伴随着人口、产业、城镇、信息等要素在空间上沿交通线的大规模集聚与扩散。经济带固有的时空演化模式使其形成和演化具有明显的规律性，其规律性通过研究是可知的，政府可以通过制定总体发展战略和规划，以基础设施建设、产业结构调整、城镇发展规划为契机，运用宏观调控手进行科学指导。

基本类型

按照交通轴线性质的不同，杨荫凯和韩增林（1999）将经济带划分为以下4种基本类型。

1.沿海型交通经济带：以沿岸航线及沿岸路线为经济带的生长轴线，以大中型沿海港口为经济带内主要经济中心的生长点，通过海上运输实现经济带内部和对外的客、货、信息等社会、经济、政治行为交流，通过港口后方的集疏运线路取得与广大腹地的双向联系。

2.沿江（河）型交通经济带：以大江河主航道两岸为经济带的生长轴线，以大中型内河港口或水陆交接枢纽为经济带内主要经济中心的生长点，通过内河水运实现经济带内部和对外交流的主要手段，通过支流航线及港口陆路集疏运线路取得与腹地的广泛联系。

3.沿路型交通经济带：以铁路、公路主干线为经济带的生长轴线，以大中型陆路枢纽为经济带内主要经济中心的生长点，通过快速、高效的铁路、公路运输实现经济带内部和外部经济系统的广泛联系，通过相连的支线线路取得和邻近区域的网络化联系，依据其与外部经济系统连接节点性质的不同，沿路型交通经济带又可分为完全内陆型和通达沿海型两种。

4.综合运输通道型交通经济带：由以上三种交通经济带随机复合而成，即由多种交通基础设施提供内外客、货、信息交流服务的复合型交通经济带，如沿海或沿江河同时又建有发达的并行陆路干线，这类交通经济带集成了各类经济带的诸多优势，发展优势也最为明显。

形成机理

张文尝（2000）、阮加和刘延平（2009）系统提出了经济带形成和发展的条件，交通基础设施是经济带内活动和布局的先行条件，产业的集聚与扩散是交通经济带形成、发展的基本途径，不同规模的城市在经济带内形成紧密联系的综合体强化了区域经济的高层次一体化，经济带的形成和发展还与交通枢纽地位、地理区位等条件密切关联。具体分析如下：

一是交通条件。交通基础设施是经济带形成和发展的前提条件，是其内部产业布局的先行条件，是影响其空间结构和组织格局的重要因素。交通干线在地理空间中的分布情况决定了经济带的空间分布情况；交通干线的运送能力影响经济带内外联系的能力以及自身的综合实力；交通干线的空间组合形式影响经济带内部主要增长中心的形成与增长。交通干线对经济产业具有一个聚集作用，使其沿线地区具有较强的经济产业联系，从而带动沿线地区经济发展，促使经济带的形成。交通基础设施建设带来的运输成本下降，为交通干线沿线产业的发展提供了先天的条件，从而促进经济带的形成。

二是产业条件。产业在交通沿线的集聚与扩散是经济带发展的核心内容，产业的形成、发展和结构逐步升级，是经济带逐步发展壮大的基本条件。交通运输沿线产生的集聚效应，促进产业的分工与协作向深层次发展，不同部门集聚可以更有效地利用交通、通信、商贸、金融、信息等设施，形成不同类型并有内在联系的产业集聚体。沿交通干线的产业发展速度影响着经济带发展与壮大的时间进程，产业布局则影响着经济带的空间形成和空间扩展特征，而各产业间的相互协作，也会对经济带内外联系产生影响。

三是城市积聚。经济带是以中心城市作为其发展的据点，中心城市作为其带内经济产业赖以发展的基础，是决定其空间发展形态的重要影响因素。中心城市发展越好对周边区域的促进作用就越明显，中心城市通过与同等级或次级城市及农村地区不断进行输出、输入交流得以不断向外扩散，促进经济带发展。与此同时，通过中心城市对次级城市的吸引作用，不同规模等级的城市间的联系更加地紧密。

四是区位条件。经济带的形成和发展与交通区位条件密切关联，经济带利用沿江河、沿海及沿交通干线的区位，可以获得更低廉的运输成本。交通干线形成的优越经济地理区位通常意味着该区域在发展中具有优先考虑的可能，对交通经济带的形成和发展具有决定意义，而凭借交通枢纽地位形成的优势区位对交通经济带的形成与发展更具有重大意义，经济中心城市往往都具有良好的交通区位条件。

编辑 | 肖静秋

 校对 | 闫建军

设计 | 大   米