我国铁路密度仍然偏低，路网布局尚不完善，尤其是中西部铁路发展不足，铁路网络规模仍需扩大
铁路建设发展“三阶段”
自新中国成立至今的半个多世纪里，我国铁路建设取得了重大进展，先后大致经历了3个阶段：改革开放前30年的起步发展阶段、改革开放后至2004年的缓慢发展阶段以及2004年之后的快速发展阶段。
起步发展阶段（1949〜1978年）
建国初期，我国交通基础十分薄弱，铁路建设极为落后，1949年全国铁路营业里程仅2.18万公里。这一时期国家实施了“以内地为重点，沿海与内地兼顾”的区域发展政策与“以发展重工业为主”的经济建设方针，对交通建设和布局产生巨大影响，交通建设以铁路为重点，布局重点在内地，尤其是经过“三线”建设时期（1965〜1973年），京广线以西地区的铁路里程从1949年的3900公里提高到1975年的2万公里。这一时期尽管我国国民经济发展进程曲折，但铁路建设基本保持稳定增长。至1978年，全国铁路营业里程达到5.17万公里，年均增长3.07%。
缓慢发展阶段（1978〜2004年）
1978年改革开放之后，我国经济开始步入持续、快速、健康发展的轨道，国家加大了对公路尤其是高速公路的建设力度，公路建设投资在交通总投资中的比重持续扩大，出现了异常的飞跃性特征，2004年比重达到最高值61%。与此相反，铁路建设步伐减缓，铁路建设投资在交通总投资中的比重在波动中持续降低，由1980年的49%下降到2004年的11%。这一时期的铁路营业里程年均增长仅有1.41%，而公路里程年均增长达到3.15%。
快速发展阶段（2004〜2015年）
为加快铁路建设，改变铁路发展长期滞后的局面，2004年，国务院常务会议通过了《中长期铁路网规划》，描绘了到2020年我国铁路的远景规划，由此拉开了我国铁路快速发展的序幕。为进一步适应新的发展形势，国家发改委于2008年对《中长期铁路网规划》进行了修编，将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，铁路建设步伐进一步加快。截至2015年底，我国铁路营业里程已经达到12.1万公里，其中高铁达1.9万公里，提前5年左右达到规划目标。
面向2030年的“新征程”
顺应新的环境形势，国家发改委等部门开展了新一轮《中长期铁路网规划》修编工作，并经由国务院批准印发，提出了2025年以及面向2030年的发展目标，指明了未来我国铁路发展方向，开启了“十三五”及更长远时期铁路建设的新征程。
自2004版《中长期铁路网规划》实施以来，我国铁路网总规模增加了4.7万公里，年均增长高达4.52%，铁路年旅客发送量由不到10亿人次增长到超过25亿人次，年货运能力由22亿吨提高到40亿吨。与经济社会发展适应性来看，2004〜2015年我国铁路网总规模增加了63%，而同期GDP增长了318%，居民消费水平增长了约270%。与其他方式的发展对比来看，同期高速公路网规模增长了260%。从铁路网密度看，2015年我国按面积计算的铁路网密度约为126.0公里/万平方公里，按人均计算的铁路网密度约为0.8公里/万人，均远低于美国、日本、德国、法国以及英国水平。
与经济社会发展需要和人们不断提升的需求相比，我国铁路密度仍然偏低，路网布局尚不完善，尤其是中西部铁路发展不足，铁路网络规模仍需扩大。与此同时，我国正处在全面建成小康社会的攻坚期和推进供给侧结构性改革的机遇期，要求围绕有效需求扩大有效投资，优化供给结构，提高投资效率，发挥投资对稳增长、调结构的关键作用。
“两张网”与“三覆盖”
构建现代铁路网是促进经济社会发展的重要举措，是推进交通运输供给结构改革、弥补现代综合运输体系短板的重要任务之一，需要继续加强铁路建设力度，构建“内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁相连、地市快速通达、县域基本覆盖”的现代多层次铁路网，拓展整体服务能力。
构建高速铁路、普速铁路“两张网”
快速是现代交通运输的基本特性之一。《中长期铁路网规划（2016〜2030年）》顺应新型城镇化趋势和交通现代化方向，首次明确提出“高速铁路网”，并与“普速铁路网”共同构成整个铁路网络层次结构体系，形成了层次结构更分明、网络功能更完善的铁路网络。其中，高速铁路网连接主要城市群，基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网；普速铁路网连接20万人口以上城市、资源富集区、货物主要集散地、主要港口及口岸，基本覆盖县级以上行政区，形成便捷高效的现代铁路物流网络。
拓展国土、人口、产业空间“三覆盖”
目前，我国铁路网络骨架已基本形成，全国范围内基本形成了相对“普遍化”的运输服务。1小时范围内，铁路运输服务国土面积超过65%，服务人口比重超过95%，服务的经济比重超过97%，93.2%的地级行政区和75.3%县级行政区处于全国铁路网覆盖范围内，2/3的100万人口以上大城市和超过一半的地级以上城市享受到高铁服务。随着铁路的新一轮快速建设，我国铁路网络的空间通达能力还将进一步拓展，对国土、人口、产业的空间服务能力也将进一步提升，有利地支撑我国国土开发和新型城镇化建设。
促进区域开放与优化国土开发
《中长期铁路网规划（2016〜2030年）》提出“八纵八横”高速铁路和普通干线铁路规划布局，充分体现了以干线铁路建设优化国土空间开发的核心要义。通过干线铁路建设，进一步改善交通运输条件，推动区域国土开发向纵深实施。同时，加强区际、城际铁路通道建设，连接全国主要经济中心，吸引沿线客货流、资金流、信息流集聚，形成带状地域经济综合体，培育国土开发轴线。
培育通道经济推动区域经济协调发展
“增长极”和“生长轴”理论表明，经济增长在空间上是不均衡发展的，一般从城市或城镇集聚点开始逐步向整个空间扩散，而联络各中心重要交通干线的建设，将导致运输费用大幅度降低，促使产业和人口向交通干线周围聚集，形成通道经济，进而推进区域经济协调发展。通道经济既是开放型经济发展模式，也是资源开发型经济发展模式，是各区域尤其是欠发达区域发展经济的主要战略模式。在我国铁路尤其是高速铁路快速扩展的新时期，以铁路干线建设加快通道经济的培育，连接发达地区与欠发达地区，有利于消除区域壁垒，将欠发达地区的资源优势转变为现实经济效益，统筹区域协调发展，进而实现区域大开放格局。
推进高铁骨干通道建设优化国土空间开发
交通基础设施的建设是引导国土开发方向、优化国土开发格局、进行“空间”资源配置的最有效手段之一。加快铁路建设，不但可以促进国土要素在空间上合理配置和交流，提高国土开发效率和效益，而且可以改变国土开发条件和环境，培育新的开发区域和经济增长极，是优化国土空间开发的重要手段。《中长期铁路网规划（2016〜2030年）》确定的高速铁路网，横贯东西，纵贯南北，连通了全国主要经济中心，实现了相邻大中城市间1〜4小时通达，是优化我国国土空间开发的重大举措。
北京南站航拍图
支撑和引领经济社会发展
实现对经济社会发展的支撑和引领是高速铁路建设的应有之义和本质要求。在我国高速铁路规模快速扩张的新时期，高铁的空间效应将进一步显现，我们需要抓住这一契机，努力将高铁效应发挥至极致。
以高铁经济引领产业转型升级
一是改善传统产业发展环境，提升市场竞争能力，加快转型升级步伐。以高速铁路建设为契机，为沿线产业的发展和转型升级营造良好环境，依托高速铁路所产生的“同城效应”，实现区域资源共享，加快产业梯度转移，有效推动区域内产业优化分工，围绕构建高铁沿线产业链条，形成比较优势，实现沿线地区的产业协调互补发展。随着沪宁、沪杭、宁杭、京沪等高速铁路的开通，长三角地区协同分工、错位发展、有序的产业等级体系的交通支撑条件进一步完善。
二是诱增形成新兴产业，促进产业结构调整优化。高速铁路具有速度优势，能够显著吸引壮大旅游、商贸、房地产、文化教育等与旅客和速度有直接关系的现代服务业的发展。武广高铁开通后，沿线各地区充分利用区位优势，发展诸如会展、旅游、餐饮、住宿、零售等第三产业，实现了客流增长和经济发展之间的良性互动。因此，需要依托高速铁路所营造的空间区位优势和势能，集聚优质生产要素，培育形成一些原本不具发展基础或发展优势的高端服务业，成为带动城市现代服务业发展的新增长极。
以高铁“跑起来”带动新型城镇化“飞起来”
一是加强高速铁路对人口流动的服务能力，加快新型城镇化进程。高速铁路是人口流动的重要载体，而人口流动是城镇化的必然趋势。从京沪、京广高速铁路建成运营后前3年既有线和高速线客运量的变化对比来看，高铁建成后，既有铁路线的客运量基本没有显著变化，相反高速铁路线的客运量却显著增加，其中京沪高铁线年均增长85%，京广高铁线年均增长50%，充分说明高速铁路对人口流动具有显著的诱增效应。在我国新型城镇化战略要求下，加快高速铁路建设，适应新型城镇化发展所诱发的城际爆炸性客流增长需求，为通勤流与经商流、探亲流、旅游流相结合而形成的城际巨大客运需求提供快速运输服务，全力助推我国新型城镇化进程。
二是依托高速铁路引发区域“集聚效应”，加快城市群发展。城市群是我国城镇化的主体形态，建设城际高速铁路网，构建城市群内0.5〜2小时交通圈，是《中长期铁路网规划》的主要目标之一。快速化、大容量、集约型、通勤化的城际高铁是城市群联系的重要纽带，通过提高城际可达性，既缩小了城市群的空间范围，也扩大了城市群人口的流动范围。为此，需要加快城市群城际高铁建设，强化交通对城市群空间结构的支撑，推动城市群健康发展。相关调查研究表明，京津城际高铁开通前，仅有16%左右的人有两城职住分离的考虑或意愿；而高铁开通后则增至40%左右。城际高铁改变了人们传统的生活方式，对跨城“同城化”工作就业带来积极作用，有助于加强城市群城市间的联系。
打造高铁枢纽经济提升发展整体势能
随着高速铁路发展，涌现出一批以现代化高铁站为依托的综合交通枢纽。这些现代化枢纽不仅是集多种运输方式为一体的交通综合体，更是集交通、商业、商务等功能为一体的城市综合体。围绕现代化高铁枢纽形成的临铁经济效益已经显现，对于集约高效利用土地等资源，加速形成地区聚集效益，打造城市新兴经济增长极，提升整体发展能级，具有重要作用。
（文｜汪鸣樊一江 丁金学 国家发改委综合运输研究所）