车辆、信号、供电、通信、屏蔽门、AFC、综合监控、车站机电设备等专业应努力做到分系统招标，力求提升国内企业在城轨交通装备领域关键节点的自主化水平
文/本刊记者 赵沛楠
2010年12月30日，北京地铁大兴线等5条新线路同时开通投入运营，开通总里程达到108公里。回顾2010年全年，中国有近30个城市和地区都在进行轨道交通的建设、规划，涉及线路项目总数达到110多条。中国的城市轨道建设正在进入一个高速发展时期，这个世界最大的城市轨道交通建设市场中上万亿元的商机促使中国地铁装备市场日趋活跃。
问题也随之而来，国内各地纷纷上马的城轨装备制造项目普遍回避了信号系统、牵引传动系统等我国城轨装备的薄弱环节，核心技术受制于人的尴尬和国产技术创新动力不足的窘境使我国轨道交通建设路障重重。
10年前，国家就出台政策，要求确保城市轨道交通车辆和机电设备平均国产化率不低于70%；10年后的今天，国家发改委进一步出台《关于进一步推进城市轨道交通装备制造业健康发展的若干意见的通知》（下文简称《通知》），明确车辆、信号、供电、通信、屏蔽门、AFC、综合监控、车站机电设备等专业应努力做到分系统招标，力求提升国内企业在城轨交通装备领域关键节点的自主化水平。
采访中，中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会主任高毓才向《中国投资》表示，当前城轨交通装备制造行业应尽快攻破自主化薄弱点，努力将全产业链上的核心技术掌握在自己手中。
城轨交通装备制造业
自主化进程加快
设备国产化水平提高后，设备价格和城市轨道交通设施建设投资、运行费用则大幅度降低
事实上，从“十五”开始，我国城市轨道交通装备制造业就已经在依托国内市场、引进和自主创新相结合的道路上大步前进。
10年来，城市轨道交通设施的设备综合国产化率基本达到了70%，A、B型车辆实现了自主设计和生产，大型车体铝型材实现了自主生产，制动系统、牵引传动系统（VVVF）、自动售检票系统等产品的国产化也不同程度地取得了进展。高毓才告诉记者，目前轮轨车辆、跨座式单轨车、现代有轨电车、直线电机车辆以及时速为100-140公里的市域快速线车辆已全部可以立足于国内生产。
在国家发改委产业协调司相关负责人看来，设备国产化水平提高后，设备的技术水平及城市轨道交通设施的建设运行水平也得到了提高，而设备价格和城市轨道交通设施建设投资、运行费用则大幅度降低。装备制造企业的迅猛发展不仅使得近10年来国内10个城市的30多条线路、近1000公里建设和运营的需要得到满足，还能支撑2015年前新增100多条线路、近2000公里建设提供所需的全部装备。
正是得益于城市轨道建设的热潮，一批相关产业纷纷起步发展。
2003年的株洲田心高科技园区还是一片荒山，如果没有南车株洲电力机车有限公司城轨产业的带动，株洲联诚集团城轨产业就不可能发展到年产值近2亿元的企业规模。湖南株洲已经形成了一个以南车株机为圆心，以株洲联诚地铁、时代电气、株洲南车电机等20余家配套企业为半径的城市轨道装备制造业集群，产值达上百亿元，而这样的制造业集群并不仅株洲一地。
薄弱点始终制约行业发展
目前我国面临国内企业普遍没有掌握核心技术或总成技术，用户单位也普遍倾向于采用国外产品的困境
当城轨装备制造产能基本满足国内需求并开始努力争取国外订单的时候，设备国产化的薄弱环节和难点开始浮现。
在这条涉及20余个领域的轨道装备制造产业链中，包括车辆、信号系统、供电系统、自动售检票系统、防灾报警系统、环控系统、车站设备等众多环节，是现代工业高新技术的“集聚点”，涉及现代制造业的许多门类，其中每个系统又包含众多专项技术。如地铁车辆就是高技术密集的机电一体化产品，其关键技术包括牵引控制系统、制动系统、信号系统、转向架、系统集成技术等。目前我国在系统集成、产品开发和国产化设备的推广使用及信号系统、牵引传动系统、自动售检票系统、车钩缓冲系统等方面均面临国产化率较低、国内企业普遍没有掌握核心技术或总成技术、用户单位也普遍倾向于采用国外产品的困境。
而且，目前我国招投标过程中评价指标体系偏颇不全，把技术的先进性作为惟一目标。高毓才认为，由于我国没有相应的技术评价标准，目前轨道交通运营商在招投标时，往往只能照搬国外的标准，抬高了“门槛”，把很多国内厂商拦在了门外，也抬高了建设成本。在他看来，政策惟有将产业链的上下游衔接起来，自主研发技术才有真正的出路。
新政针对性强
严控产能过剩
坚持总量控制、适度竞争的原则，投资建设城市轨道交通装备企业要有“全国一盘棋”的大局观念
为此，《通知》与以往政策不同之一就是提出车辆主机厂要掌握网络技术，车辆投标要带网络和制动系统投标。《通知》还对信号系统生产企业做出要求，希望通过掌握列车自动控制系统的核心技术，形成系统设计和项目总承包能力，并逐步具备列车自动防护系统/列车自动驾驶系统（ATP/ATO）的设计和制造能力。
早在2010年5月，为避免城轨装备制造业整车制造出现产能过剩的苗头，第4次全国城市轨道交通装备自主化工作会议上，国家发改委产业协调司司长陈斌就强调，必须坚持总量控制、适度竞争的原则，投资建设城市轨道交通装备企业要有“全国一盘棋”的大局观念。
此次《通知》中即提出，今后城轨车辆整车生产企业扩大产能需报国家发改委备案。考虑到目前产能已高于国内市场需求的现状，近期不予核准南车、北车集团所属的几个骨干大企业不得在国内各地设立制造企业（包括子分公司），注意结合国内外市场需求扩大产品制造能力，防止盲目投资和重复再建，避免产能过度扩张，保持适度竞争。但支持南车、北车参与重组相关城轨车辆修理企业，在售后服务（维修中心）方面与当地合作。
提到解决国产装备市场进入难的问题，国家发改委产业协调司相关负责人告诉记者，建立城轨工程和装备产品安全认证体系已经被列为今后几年工作的重点，国家将尽快建立和完善与国际规范接轨的国内认证机构，支持自主化产品顺利进入市场。
资料
1999年和2001年，国务院办公厅转发原国家计划委员会《关于城市轨道交通设备国产化实施意见》（国办发〔1999〕20号）和《关于城市轨道交通设备国产化实施方案》（计产业〔1999〕428号和计产业〔2001〕564号），提出要确保城市轨道交通车辆和机电设备平均国产化率不低于70%，其工作重点是车辆和信号系统，并确定了车辆和信号系统的定点生产企业。
2002年，国家计划委员会印发《加快城市轨道交通设备制造业发展的若干意见通知》（计产业〔2002〕913号），要求深化城市轨道交通设备国产化工作，加强专家队伍建设。各相关企业要抓住机遇，注意引进和借鉴国外先进技术，培养产品研发和系统集成能力，降低产品成本，提高市场竞争力。
2003年，国务院办公厅发布《关于加强城市轨道交通建设管理的通知》（国办发〔2003〕81号），指出发展轨道交通应坚持量力而行、有序发展的方针。提出了轨道交通建设标准、安全管理、经营体制和国产化的具体要求。文件要求拟建城市要认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。
2005年，国家发改委印发《城市轨道交通建设项目机电设备采购规则的通知》（发改办工业〔2005〕2084号），提出城市轨道建设项目机电设备采购核定的范围、组织、程序、标准和相关责任，从而规范城市轨道建设项目机电设备的采购核定程序。
2006年，国务院发布《关于加快振兴装备制造业的若干意见》（国发〔2006〕8号），提出以城市轨道交通项目为依托，通过引进消化吸收先进技术和自主创新相结合，掌握新型地铁车辆装备等核心技术。要求以科技进步为支撑，大力提高装备制造业自主创新能力，以系统设计技术、控制技术与关键总成技术为重点，增加研发投入，加快提高企业自主创新能力和研发能力，对城市轨道交通设备国产化提出了新要求。