近日，由中国物流与采购联合会起草的60条关于促进物流业发展的政策建议，已提交给国家发改委。这意味着在《物流业调整与振兴规划》（下称《规划》）出台近半年后，业界期待已久的进一步细化政策将要陆续出台。
今年3月，《规划》发布之后，国家发改委经贸司在征求交通运输部、铁道部、工业和信息化部、商务部、财政部等32个部门和4个协会意见的基础上，牵头制订了《落实物流业调整和振兴规划部门分工方案》，对规划实施工作分工和工作进度做了具体安排。根据这个实施方案，国家发改委将牵头制定物流产业政策，并启动冷链和物流园区的专项规划。目前这些工作仍在进行中。其中，《全国物流园区专项规划》主要委托中国物流与采购联合会进行调研与起草。
6月，该协会组成调研组，分赴珠三角、长三角和中西部地区进行了调研。记者获悉，针对物流企业遇到的多种问题，该协会目前已经起草了60条政策建议，并在9月底上报给了国家发改委。
为此，本刊记者对中国物流与采购联合会副秘书长贺登才进行了专访，针对物流业当前所面临的发展困境和应当采取的政策措施进行了分析。
理顺税收政策
《中国投资》：物流企业当前最关注的政策是什么？你们提出了怎样的建议？
贺登才：我们在调研中发现，税收政策是调整和振兴物流业最重要的政策杠杆，也是企业最为关心的政策问题。为全面落实《规划》，促进物流业平稳较快发展，必须理顺税收政策思路。
具体来说，税收政策方面目前有一些不合理的规定，比如现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务（包括仓储、代理等）两大类。运输的营业税税率为3％，仓储、配送、代理等的营业税税率为5％。但仓储业属于微利行业。据2004年全国经济普查数据显示，仓储业平均业务利润率只有2.6%，资产利润率只有0.92%，但营业税税率却高于运输业。因此，我们提出来将物流业各环节营业税税率统一调整为3％。同时要抓紧解决物流税收试点工作中存在的主要问题，尽快扩大税收试点工作范围，研究解决“自开票纳税人”的相关政策规定；调整仓储设施土地使用税税率，仍执行2006年底的水平；允许物流企业以营业税享受增值税转型政策；允许物流企业统一计算与缴纳所得税，支持物流企业网络化经营。
此外，国家应该在3年规划期内对物流企业采取特殊的税收支持政策。一是给予物流企业营业税减半征收的优惠政策。二是对物流企业所得税实行按照一定比例先征后返的政策，返还税金作为企业发展的专项基金。三是允许物流设施设备加速折旧并予以税前列支。四是简化国有大型物流企业内部资产调拨、股权转让、重组并购等行为的审批程序，免除相关环节税金。这些政策都将有助于物流企业渡过困难期。
建立“物流银行”
《中国投资》：物流行业本身对资金流有很高的要求，但是大多物流企业规模较小，融资能力较差，这个问题怎么解决？
贺登才：投融资政策是企业最为关心的政策问题之一。当前，我国物流企业普遍面临融资瓶颈。由于物流企业在提供物流服务过程中要给客户垫付大量资金，帐款回收周期较长，一般为1-3个月，有的达6个月，因此物流企业大多存在较大的流动资金需求。此外，物流企业在基础设施建设、生产设备更新改造、信息系统建设和运营网络构建等方面，也大多缺乏自有资金。这就需要有融资渠道。
但是，物流业总体不仅直接融资困难较多，而且其他融资比例也远低于社会一般水平。银行贷款是物流企业最希望获得资金的渠道，但银行贷款又缺乏相应的抵押物，大多数民营物流企业在获取银行贷款过程中难度较大。
我们建议：考虑物流园区等基础设施建设投资较大且具有公益性质，应对其予以必要的融资政策支持，通过财政补贴、贷款援助、风险投资和直接融资等方式加以解决。其中，针对物流企业技改资金需求，各级地方政府可以给予重点项目投资补助、贷款贴息等方面的支持。
而且，为了帮助物流企业建立正常的融资渠道，证监会应该对物流企业在股票上市、企业债券发行方面给予支持。允许有发展潜力的物流企业发行不同期限的长期债券和鼓励其推进股票上市，此外，还可以建立物流产业投资基金。
另外，业内也在探讨建立“中国物流银行”。事实上，许多有实力的物流企业都有出资建立物流银行的意愿。具体而言，物流银行可以物流企业为主要服务对象，相关政府部门、金融机构、企业共同参股，多方面筹集资金，实行市场化运作，调剂企业资金余缺，开拓物流企业融资新渠道。
培育大型企业要打破地方保护
《中国投资》：我国的物流企业数量多且规模小，难以与外资企业抗衡。在培育大型龙头企业方面，您有何看法？
贺登才：我国专业化、社会化物流企业发展很快，但总体来看，多数物流企业仍处于数量扩张阶段，“小、散、差、弱”的状况没有根本性改变。
要改变这种情况，首先还是要从政府层面明确政策。目前，我国物流的行业地位也还没有得到相关经济工作管理部门的落实，一些现行具体政策仍然不支持物流企业一体化运作和网络化经营。因此，有必要进一步明确支持物流企业做强做大的政策导向。
要做大做强物流企业，还有很多制度和经营上的障碍要清除。当前很多企业在设立分支机构、跨区经营上都有很多困难，这显然是不利于大型企业发展的。
比如，大型国有物流企业下属分支机构众多，根据业务变化，常常需要调整内部结构和资源配置，进行内部产权转让。但现行政策法规认定，国有企业内部产权转让属于交易性质，要求对转让标的企业进行审计、资产评估，并产生大量的交易费用。这包括聘请中介机构的费用、资产评估费用以及因资产评估引起的所得税、增值税、契税、印花税等。而且上报审核需要大量的等待时间，大大增加了企业的交易成本和时间成本。
对于这种情况，我们觉得，是不是可以对国有企业产权转让行为作分类处理。第一类，向社会投资者或内部员工转让企业产权、资产的行为，应严格适用现有国有资产管理关于产权转让的法律法规；第二类，国有企业内部的产权转让行为，原则上由企业自主审批，并免去专项审计、资产评估、进场交易等程序；第三类，国家国有资产监管机构组织的两个国有企业之间的重组合并行为，应采取行政手段、无偿划拨方式，帮助大型企业尽快做强做大。
另外，物流企业设立分支机构方面还有些政策障碍，比如许多地方要求企业在当地登记注册有独立法人资格的子公司，不允许注册非独立核算的分支机构；有些地方规定，物流企业设立分支机构要在当地找“挂靠单位”，并要求进入指定地点经营；一些地区还简单地照搬运输企业的注册要求，硬性规定物流企业分支机构所需车辆的台数，或者不允许非独立核算的分支机构拥有或租赁车辆；一些地区要求运营企业缴纳一定数量的押金，增加了企业的财务负担。
再如，物流企业跨区域运营方面的问题也亟需解决。网络化经营是物流企业的基本特征，但是还有很多制约物流企业跨区域运营的问题。如企业所得税还不能够统一缴纳；企业与银行间的结算，只能在各地分支机构与当地银行间进行；许多营运证件不能跨区域使用；物流企业全国运营的车辆必须回到登记所在地办理年检；外雇车辆无法在异地缴纳税费和开具税票；一些地方设置不合理的准入门槛，人为地限制外地企业进入本地市场，甚至有黑恶势力欺行霸市行为。
要把企业做大做强，这些行政壁垒都是要拆除的。因为涉及政策较多，可以选择一批试点企业，开展物流企业综合改革试点。有关部门出台财税、交通、融资等政策措施时，首先在这些企业进行试点。待条件成熟时，再在全行业逐步推广。
物流园区重在规划
《中国投资》：各地物流园区虽然开展了不少，但是发展并不好，很多物流园区名不副实，这里面的原因是什么？《规划》发布之后，新一轮的园区投资热又展开了，那么怎么才能促进物流园区的健康发展？
贺登才：优化物流业发展的区域布局是《规划》提出的9项重点工程之一。近年来，各地区、各部门都在制定相关规划。这些规划，在地方和部门来看，也许是必要的。但从全局来看，形成了同类物流园区在同一地区有效辐射范围内的重复建设，导致土地、人力、财力和相关资源的严重浪费。在各地方、各部门重视物流业发展、布局新一轮物流基础设施的时候，的确应该注意这个问题。
我们建议，抓紧制定全国物流园区发展专项规划，体现九大物流区域、十大物流通道和三级节点城市等基本布局，铁道、交通、商务、民航、国土、规划等相关部门要参与规划制定，部门规划要与全国规划相衔接。
一个关键问题是，现有的物流基础设施也应该整合利用，提升改造。这些设施目前还分属不同的部门和行业，社会化程度较低，利用效率不高，布局分散，有的已经被城市扩建所包围；新建、改建比例小，建设水平低，20世纪五六十年代的老旧仓库甚至还在超期服役。应该支持大型优势物流企业通过资产划转、增资扩股、加盟连锁和委托管理等方式对现有分散的物流基础设施进行兼并整合重组。
物流园区的规划建设不同于一般的城市基础设施建设，涉及到发改委、国土资源、交通、铁道、建设、海关、税务、工商等多个部门以及各省区市，必须加强协调与配合。
交通管理要跟上
《中国投资》：一些企业反映，交通管理条框给物流业务的操作设置了种种不便，比如一些物流需求旺盛的商业地段禁止货车通行就是一例，这方面的影响怎么来消除？
贺登才：你说的属于城市物流配送系统建设问题。与供电、供水、供气和公交系统一样，城市物流配送系统是保证城市正常运转的动脉系统。大部分城市存在这种情况，由于货运车辆受进城通行证的限制，就改用中小型客车载货，这不仅抬高了物流企业运营成本，降低了城市物流效率，也增加了交通管理的难度。而且在公路运输超限超载执法检查方面，部分地区除了执行国家的统一标准外还自行制定了检查与处罚标准，物流企业可能会因为同一问题被重复罚款。
我们建议确定城市配送车辆的标准环保车型和规模物流企业，采用公开拍卖方式，建立统一标识的“绿色车队”。减少“绿色车队”的限行时间和路段；清理各地不同执法标准，设立全国性的统一执法与处罚标准。同时，全国统一执法程序，统一执法规范，统一执法用语。交通执法应该纠正违法现象，不能罚款后再放行，更不能变为某些人敛财的渠道。
此外，发展现代物流业很重要的一个方面就是发展多式联运，对降低交易费用、提高物流效率具有重要意义，而我国多式联运体系尚不完善，各种运输方式自成体系，多式联运单证不统一，不能进行“一票到底”的业务；集装箱运输的优惠政策落实不够。
因此，交通管理部门还要建立多式联运协调机制，制定支持多式联运发展的交通管理政策，建立统一的信息平台和结算系统，落实集装箱运输通行费优惠政策，建立集装箱卡车“绿色快速通道”。