6月25日，工业和信息化部发布了最新版《新能源汽车企业及产品准入标准》，于7月1日起施行。这标志着新能源汽车进入一个规范发展阶段。
进入2009年以来，各种鼓励政策密集出台，展示了政府力促新能源汽车产业化的巨大雄心。
2月5日，财政部、科技部发布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，以财政补贴形式在13个城市示范推广新能源汽车。
3月20日，《汽车产业调整和振兴规划》正式公布，强调“以新能源汽车为突破口，加强自主创新，培育自主品牌，形成新的竞争优势”，同时提出了积极的扶持政策，力争使“新能源汽车专用零部件技术达到国际先进水平”。到2011年，“形成50万辆纯电动车、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”。
全球汽车业的未来属于新能源汽车，一场抢占未来产业制高点的较量已经展开。在新能源汽车研发和生产方面，中国与发达国家基本处于同一起跑线上。
早在2001年，中国政府就制定了国家节能与新能源汽车的科技发展目标。
面对全球范围日益严峻的能源形势和环保压力，近年来，世界主要汽车生产国都把发展新能源汽车作为提高产业竞争能力、保持社会经济可持续发展的重大措施。
一系列鼓励性政策，能否使中国新能源汽车迈入产业化通途？
巨额补贴力促产业化
巨额补贴冲击着新能源汽车产业。根据当前的规划，未来3年中国政府将投入100亿元用于新能源汽车研发，投入200亿元用于新能源车推广运用。前者掌握在科技部手中，后者来自财政部。300亿元超过此前10年的10倍。
今年2月，国家确定了13个新能源汽车示范城市，目前，由发改委、财政部、科技部、工信部等部委组成的专家团已对13个新能源车示范城市中的6个（北京、大连、武汉、重庆、深圳、株洲）审批完毕，这些城市将在此次正式授牌后，获得中央补助资金。
其中，大连采购了100辆一汽集团的新能源客车，获得2000万元财政补助；武汉采购了100辆东风电动车，获得为期3年的政府补助金1.6亿元；北京采购了800辆北汽福田新能源客车，获得采购补贴5亿元；重庆采购了长安新能源轿车，获得了3000万元的财政补助。
在中央财政的支持下，各地政府热情高涨，纷纷制订新能源汽车发展规划，并加大采购力度。如武汉市政府还宣布，要通过政府采购或电动车运营商采购的方式，在3年内购买日产500辆电动车。作为回报，日产在3年试运行之后在武汉投产电动车。
然而，并不是所有的地方企业都具有新能源汽车的核心技术，一些汽车企业开始寻找资深的研究机构，购买新能源汽车技术或寻求合作，产学研的结合达到了火爆的程度，有不少是以产业联盟的形式达成合作，如一汽集团、吉林大学、东北师范大学等单位成立新能源汽车产业联盟，北京的北汽集团包括旗下的福田汽车、北京理工大学、清华大学等也成立了产业联盟。
然而，这种松散的联盟形式并非买断式的合作。最近，北京理工大学电动车辆国家工程实验室不断收到希望合作的邀请。这家军工背景的机构，拥有国内领先在车用电机技术，同时是国内863纯电动汽车的电机检测机构。在这些合作邀请中，有一家国内电机生产领先企业——大洋电机最终获得了使用其电机技术的权利，双方目前已经达成了技术合作协议。
该实验室还同时参与了北京市新能源车下一步规划的制定。参与规划制定的北京理工大学校长孙逢春告诉《中国投资》，“北京的新能源汽车技术领先，但是产业发展慢，因此未来的发展目标是，促进新能源车在公交、市政、乘用车领域的技术开发”。
作为13个示范城市之一，北京市提出了在2012年，新能源汽车产能要达到商用车10000辆、乘用车50000辆的目标，主要依托福田汽车基地和北汽控股基地来完成，而今年的目标是1000辆，5.5亿的资金目前已经下达。同时，为了配套这些车辆的运营，还将由中石化北京公司在四环外的加油站建设充电站，四环内建设电池更换站。
市场化VS政府补贴
针对近期的补贴政策，著名经济学家谢国忠在其博客上发表了自己的看法。他认为，电动汽车在10年后可能是有价值的，但现在还看不清楚。除了房地产和信贷泡沫之外，汽车行业也是泡沫的一部分。“为什么还要鼓动政府去补贴电动汽车呢？市场可以找到合适的技术和恰当的平衡点”。
谢的观点反映了目前存在于新能源汽车领域中的“要不要政府管”以及“政府怎么管”的争议。然而业内一个共识是，在现阶段仅靠市场的力量实现产业化是不现实的。“现在大家一轰而上，是不正常的。最终会垮掉一批企业”，中国电工技术学会名誉理事长沈烈初表示，“应该把有形的手和无形的手结合起来”。
近日，美国政府提出，要用20亿美元扶持电池工业，与此同时汽车企业也要配套相应资金，这就意味着将有远高于20亿美元的资金进入美国的电池工业。此项政策被解读为美国开始发力，要从亚洲夺回电池的产业优势。
而德国也从2009年起启动了一项3.6亿欧元的车用锂电池开发计划，几乎所有德国汽车和能源巨头均携资加入。而亚洲电池大国——日本早在2007年就投入110亿日元联合三大厂商进军锂电池开发。在这样的国际形势下，中国的政策扶持也不显得特别巨大。
但究竟应该如何发挥政府的作用，可以说见仁见智。
“如果政府想要帮点忙，应该给研发中心注资，而不是补贴生产和购买没有商业价值的商品”，谢国忠说。中国工程院院士杨裕生则建议，应该给各个汽车企业下达生产新能源汽车的比例，下放生产审批权到省一级，并在5-10年里建设几个投资上10亿的电池厂。
对此，中国电子商会电源专业委员会高级工程师、动力锂电池系统标准起草组副主任钱良国对《中国投资》表示，新能源汽车领域的确存在泡沫，也确实应该防止盲动和忽悠。对于补贴政策，他也认为有不足，他说，“电动汽车和所有其它市场化商品一样，若产品价格和使用成本不能被市场接受，是不可能实现规模化应用和持续发展的。若必须依赖政府长期提供高额财政补贴才能维持，是不可能持续发展的。只有在可以接受的时间内，实现市场接受的整车成本和使用成本，才有可能实现持续发展”。
钱良国提出，政府应当给与强有力的政策支持，但不是在购买环节补贴，而是在基础设施上给予支持。
钱认为，在当前燃油价格和锂离子电池价格的条件下，部分纯电动汽车已经具备商业化运行的技术条件和经济性。虽然纯电动汽车已经具有了商业化的经济性，但是大规模使用还必须突破整车成本高、续航里程短、能源补给难、售后技术支持等问题。
这些问题应采用符合市场规则的方式来解决。钱良国认为，“电池租赁”模式是解决纯电动汽车产业发展技术瓶颈的有效途径。使用这种模式，汽车不需要耗费大量时间充电，而只需要花费相当于加油的时间更换电池，可有效解决续航里程和整车轻量化问题。电池模块归属于能源供应商，整车成本低于同档次传统汽车，不需要再提供财政补贴。电池物权统一到能源供应商后，为采用低成本的再分组方式、解决电池一致性问题提供了条件。
这就需要建设以电池租赁站为主的电动汽车公共能源供给系统，而不是充电站。如果能将用于纯电动汽车购车补贴的部分经费，用于拉动电动汽车公共能源体系建设，将产生更有效的推动作用。如果把对纯电动汽车的购车补贴，拿出60亿可以建设2000个（300千瓦级）电池租赁站，这样，一次性消费补贴，就转变为可保值增值的财政投资。同时，由于在现有燃油价格和电池价格条件下，采用电池租赁模式后，整车成本和使用成本已经明显优于传统汽车，针对终端用户的财政补贴也就没有必要了。
钱良国指出：“国家电网公司已经将以电池租赁模式为主的电动汽车公共能源供给系统关键技术研究列入了公司‘十一五’重大项目。若将其纳入国家电动汽车产业发展总体规划，不仅会有效推动我国电动汽车产业发展，而且将形成新的产业链和经济增长点”。
电池路线之争
伴随着巨额补贴而来的是新一轮的“规范”。6月25日晚间，工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，并于7月1日起施行。这是工信部正式接替国家发改委对新能源汽车企业和产品进行准入管理。
这项规则与之前的规则相比，有一条大大出人意料：之前最被业界看好的锂电池汽车，在这个准入规则中被划为发展期产品，未来虽然可以批量生产，但只能在批准区域、范围内销售使用。比亚迪的双模汽车就在其列。
该规则将新能源汽车产品分别划分为起步期、发展期、成熟期3个不同的技术阶段。燃料电池车、氢发动机汽车和二甲醚汽车属于起步期；锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车以及纯电动汽车，都属于发展期；镍氢电池、铅酸蓄电池生产的混合动力乘用车、纯电动乘用车和纯电动商用车都属于成熟期产品。
不少专家对此表示异议。北京理工大学电动车辆国家工程实验室主任林程对《中国投资》表示，该项政策可能会对电池投资有误导，因为铅酸电池车不太符合新能源的发展理念。
林程介绍，铅酸电池车早已有之，用做观光车的驱动可以，但是它不是道路车辆，更不是新能源汽车。而且，铅酸电池本身不是绿色能源，其生产过程、回收处理过程会带来污染。
对此，中国工程院院士杨裕生以及中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世对《中国投资》表示，铅酸电池还有一定的发展潜力。
至于镍氢电池，因其功率性的特性大多用于混合动力车上。此次被列在成熟期产品中，也引来了争议。
钱良国告诉记者，因存在安全性差的问题，去年丰田汽车就已经放弃了镍氢电池。这家公司生产的镍氢混合动力汽车普瑞斯是目前市场最成熟的新能源汽车，但是这条路线已经悄然改变。近期，丰田汽车宣布，将以锂电池取代镍氢电池推出一款混合动力汽车，并将于2012年开始量产。
目前，锂电池的集成技术条件已经具备，锂电池的购置成本虽然比铅酸电池大，但是使用成本比铅酸电池小，经过测算，磷酸铁锂电池驱动的汽车已经具有商业化的经济性。但是目前企业间的壁垒和标准缺失制约了进一步发展。
钱良国表示：“对电动汽车用动力蓄电池发展趋势如何正确把握、对动力电池产业发展现状的正确评价，对电动汽车产业发展政策将产生重大影响，直接关系到电动汽车产业的发展进程。镍氢电池除功率密度当前仍大于锂离子蓄电池外，其安全性和经济性远低于锂离子蓄电池。虽然锂离子蓄电池的购置费用仍高于铅酸蓄电池，但从全生命周期内的使用成本，已经远低于铅酸蓄电池。虽然在非道路车辆上，铅酸蓄电池仍在较长时间内占主导地位，但将铅酸蓄电池列入道路车辆规模化推广应用的电池之列是不适当的。锂离子蓄电池是电动汽车用电池发展方向是毋庸质疑的。虽然高功率锂离子蓄电池的功率密度与混合动力汽车的要求还有较大差距，但大容量能量型锂离子蓄电池的性能和价格，已经能够满足部分电动汽车商业化运行的要求。成组后，使用寿命缩短、安全性下降、甚至发生燃烧、爆炸等恶性事故，其主要原因是成租技术、成租应用技术、系统集成关键技术和产品严重滞后于电池技术的发展所致。当前的重点是解决系统集成关键技术、关键零部件和产品研究问题”。
“锂电池商用车应该列入成熟期产品，这是最有希望产业化的一个类别”，林程说。他还针对当前对锂电池的安全性问题以及耗费锂资源等问题，进行了驳斥，“每个大巴的驱动需要用磷酸铁锂电池中的锂约18公斤，这个用量其实非常小。至于锂电池被认为安全性差，车用的电池不同于手机用的锂电池，它是革命性的改良过的，不会出现剧烈燃烧，除非是山寨产品”。
“事实上，锂电池是个庞大家族，各种各样的都有，其中钴酸锂存在安全性较差的问题，锰酸锂、磷酸铁锂等将成为主流。完全可以覆盖和取代镍氢电池和铅酸电池”，林程表示。
产业化前夜
尽管在铅酸电池领域是否应该继续发展存在分歧，但是在锂电池的重要性这个问题上，专家们大多有一个共识，那就是锂电池是新能源汽车产业的核心技术，必须在此获得突破。
谁拥有电池核心技术，谁就拥有未来新能源汽车产业的主动权。整车厂商如没有核心技术则只能是组装汽车，毫无话语权。因此一位分析师也指出，“在未来的一两年内新能源汽车对整车厂商的业绩不会有太大的提振，甚至看不到；利润更可能存在于上游的电池、电池材料厂商。”
因此，电池技术也成为当前国际上竞争最为激烈的一个领域。而亚洲以及中国一直拥有全球领先的电池技术，拥有该产业先发制人的优势。其中，以比亚迪、万向等为代表的民营企业，很早就开始在电池领域进行研发，并以此切入新能源汽车产业。
从产业路线来看，中国电工技术学会名誉理事长沈烈初介绍，目前中国的新能源汽车企业大致分为3类，一类如万向，专注于零部件和核心技术的企业。从汽车零部件起家的万向集团历时多年自主研发车用锂电池，目前已经形成了一个生产基地并达到了量产。
一类如比亚迪，靠生产手机用锂电池起家，后通过收购汽车企业，具备了生产新能源汽车的基本条件，类似的企业有很多，他们通过收购电池厂家和汽车厂家来发展新能源汽车。
还有一类是大型汽车企业，他们依托传统汽车的基础优势，发展新能源汽车。
这种多元化的投资路线，结合上述百花齐放的技术路线，中国的新能源汽车发展很可能会在未来成为全球的一个看点。不过，不能忽视的是，中国的新能源汽车业也存在短板。
一方面，中国的电池技术领域还存在盲点，比如隔膜。据林程介绍，电池由正负极材料、隔膜，电解液材料组成，主要依赖进口。这种关键技术不能突破，对整个产业的发展仍然是一大制约。
另一方面，虽然有已经形成一个门类齐全的新能源汽车产业链，但是，除了此次要在特殊的部门如公交、环卫、出租车等领域大力推广示范新能源商用车，在个人消费领域，只有丰田的普瑞斯和比亚迪双模汽车获准上市，而比亚迪的双模汽车又因使用锂电池而被限制范围销售。可以说，在新能源汽车领域，中国汽车产业一向存在的“商用车优势”和“乘用车短板”得到了延续。
因此，多数专家将当前的情况形容为“产业化的前夜”。钱良国表示：“技术可行性、经济可行性和市场可行性，这是产业化的必要条件。大多数人都在讲‘应该’，而回避电动车的技术和经济性的‘可行’。从这个角度上看，现在部分参与‘十城千辆’的地方，没有对’技术可行性、经济可行性和可持续性进行充分论证，难免重蹈历史，对推动电动汽车产业发展造成更大的损失。