船舶工业是国际金融危机冲击下的一个重灾区。2008年全球造船市场发生了彻底逆转，由卖方市场进入买方市场，5年左右高度兴旺的周期已经结束。全球造船厂不得不痛苦地面对越来越多的船东撤单、延付甚至弃船的情况。
然而，最寒冷的冬天可能还在后面。2009年一季度全球新船成交量不足200万载重吨。中国船舶工业综合经济技术研究院朱汝敬研究员预测，2009年全年很可能低于2000万载重吨，低于撤单量。而在这一轮船市景气周期的顶点，2006年和2007年全球造船成交量分别达到了1.71亿载重吨和2.4亿载重吨。
朱汝敬预计，船市萧条明显要比世界经济金融危机长，即使世界经济一年内出现复苏，本次航运市场萧条期至少持续两年，有可能持续3年甚至更长；造船市场萧条至少持续3年，有可能持续5年以上。
毫无疑问，全球船舶产业即将发生一场深刻的变迁。《中国投资》采访了政府官员、行业协会、造船企业和专家学者。本刊记者兴奋地获知，中国船舶工业准备迎难而上，牢牢把握危机中的机遇，推动中国造船由大到强的转变。
把握危中之机早有先例。在1997年亚洲金融危机中，已成为世界第二大造船大国的韩国由于经济濒临崩溃，多家船厂破产，主要造船企业面临财务危机。韩国政府通过实施企业改组和资产结构调整帮助造船企业摆脱困境。韩国造船企业调整经营方向和产品结构，进一步提高生产效率，并谋求长远发展。而韩元大幅度贬值则提高了韩国出口船舶竞争力。由于应对措施得当，亚洲金融危机过后，韩国造船业极大地提升了国际竞争力，并在新世纪初超过日本成为第一造船大国。
中国政府高度重视船舶工业发展。船舶制造业被誉为“综合工业之冠”，在国民经济116个产业部门中，船舶工业与其中的97个产业有直接联系，关联面达84％，其中尤以机械、冶金、电子等行业最为密切。每建造1万载重吨船舶可以解决船舶及其上游产业3000个就业岗位。
2月11日，国务院审议并原则通过《船舶工业调整和振兴规划》，提出了金融信贷支持、扩大国内需求、鼓励自主创新等一系列政策措施。3月21日，温家宝总理亲自到大连船舶重工集团视察，鼓励造船企业“坚定信心”。
无疑，战胜危机的战略远见和坚定信心、应对危机的正确措施以及创新导向的结构调整将使中国船舶工业走出危机的泥沼，并实现由大到强的转变。
提高造船质量
作为中国第一、世界第4的现代化船舶总装企业，大连船舶重工集团2009年出台了10大举措，包括全面提高质量管理水平，实现由速度效率型向质量效益型转变，加快产品的升级换代，全面紧缩基本建设投资，降本增效，开源节流等。
受金融危机和船市萧条的影响，大连船舶重工已经连续7个月没有新接订单，但目前手握120多条船的订单，生产计划已经安排到2011年，2012年也有一部分交船。
大连船舶重工副总裁张振德向《中国投资》指出，提高质量对船舶工业度过危机是一项具有战略性的措施。
前一段时间市场特别好，有一些小毛病比如表面焊缝不太好，但内在质量没问题，不影响航运，船东也认为无所谓。但是在金融危机时期，船东普遍有要求延迟、弃船或撤单的趋势，必然会寻找各种理由和借口，而建造检验质量首当其冲。如果满足不了质量标准，话语权就在船东手里，船厂将会蒙受巨大损失。
长期从事质量管理工作的张振德认为，必须加强对造船工人的培训教育。国内造船工人多数农家出身，很多初中毕业就进入船厂，经过简单培训后开始边干边学。“真正的工艺、技术要求能够掌握多少？工人素质还有待于进一步提高”，张振德说。
工人稳定性是提高工人素质和造船质量的关键。为稳定职工信心，大连船舶重工宣布了“三不”承诺，即2009年，在全面完成全年各项生产、工作任务的前提下，不因金融危机裁员，不改变已实施的各项福利待遇，不降低员工总体收入水平。
利用时机抓紧技术改造、工艺优化、人员培训和管理提高。谁在行业低谷时期真正能够积蓄力量，谁就能在下一个高峰来临时占得先机。
张振德认为，金融危机也给企业产品研发带来了机遇。“生产经营部门遇到困难了，研发部门可以潜下心来做一些技术储备。等市场复苏时，研发部门能不能拿出一个好船型，让船东看中并签署合同，这对企业技术创新是一个重大考验”。
产品结构转型
新船订单直线下降，修船和非船已经成为造船企业转型的战略重点。
有专家指出，相对于造船和航运业而言，修船业正在成为此次金融危机中的避风港。船东将利用此次船市调整的缓冲期将营运多年的船舶进行修整。由于全球有庞大船队需要修理或改装，船舶修理、改装受到的波动远小于造船。
张振德告诉《中国投资》，“企业希望在修船和非船领域有更大突破。”目前，大连船舶重工拥有军船、民船、海洋工程、修船和非船等5个业务板块。
中国大规模的核电建设，也将是造船企业的一个巨大舞台。3月初，大连船舶重工集团与中船重工第七一九研究所签署《发展核电产业合作意向书》。在三维设计、大型钢结构和设备单元的加工、制作、吊运、安装以及大型复杂机电设备的总装集成方面，大连船舶重工拥有的能力和经验，都可从核电站建设中获得用武之地。
在更加广泛的建设领域，诸如国家大剧院、上海卢浦大桥、广州会展中心、上海国际F1赛车场、上海科技馆等大型工程建设中，都活跃着中国船舶工业集团的身影。
3月下旬至4月上旬，由中国船舶工业集团公司总会计师孙云飞带队，专门就“优化产品结构，培育新经济增长点”的课题进行了广泛调研。调研组提出要进一步丰富“创新做强”的发展战略内涵，不仅以争创世界最大最强造船集团为主要目标，也要把“发展非船、提高抗风险能力”作为集团公司做大做强、超越主要竞争对手的一个重要标志。明确目标，准确定位，完善体制机制，适当增加投入，培育若干新的经济增长点。
结构调整契机
中国三星经济研究院孟昭莉研究员认为，本轮危机将对中小造船厂构成严重威胁，而对大型造船企业的影响要小得多。“中国船舶工业集团和中国船舶重工集团的资金链比较稳定，订单保证金一般都在船价的20%-50%，而且撤单率远远低于其他层次的船厂”。
《船舶工业调整和振兴规划》提出扩大国内需求、鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰等政策。孟昭莉认为，两大国有造船集团在这些方面的接单肯定好于民营船厂。原因就在于，扩大内需的效果可能在今后5到10年才逐渐呈现，由于目前民营船厂的撤单率远远高于大型国有企业，资金链没有很好的保障，很可能等不到扩大内需的机会。国有大船厂在时间上占有很大优势，他们完全可以等到那时候市场需求释放的时候。
一场优胜劣汰的竞赛将不可避免，但这并不意味着非国有造船企业没有发展壮大的机遇。
扬子江船业集团董事长任元林对《中国投资》说：“本轮危机过后，中国造船厂的数量将减少一半以上，产能压缩3成以上。”扬子江船业是非国有船厂中的佼佼者，2008年营业额比2007年增长91%，净利润增长了82%。据世界最大的船只经纪商克拉克森公司(Clarkson)统计，扬子江船业在去年的全球造船产能方面名列第26位，产量列21位；在中国则分别为第6位和第8位。
任元林表示不会在冬天里收缩战线，如果有好项目也会考虑投资，但不会搞简单的重复和规模叠加。“如果是一个简单的船厂，白给我也不要。但如果是一个很好的修船厂，价格很便宜，我愿意去兼并。”在任元林眼里，好项目必须是“对企业管理特别有帮助的”，或是“对提高产品性能有帮助的”，以及“能够增加盈利能力的”。
任元林告诉《中国投资》，早在2006年下半年就感到船市太过火爆很不正常，但决定趁着“水草肥美”之机迅速壮大自己。一是加紧建设扬子江造船新厂。二是IPO，抓住短暂的政策空隙登陆新加坡资本市场，融得55亿元人民币。
成功的产品开发和相对低价的销售策略，使扬子江船业获得了度过危机的重要资本。由扬子江船业自主开发制造的9万2500吨中国扬子江型散装船，同巴拿马型散装船相比，油耗不增，船员不增，运量却增长了15％，而且由自己定价。一家意大利船东，一口气就订下22艘。而在船市最火爆的时候，任元林又以当时便宜的价格向中远集团订出了20条4250箱集装箱船。
任元林自我评价是“判断准确，快人家半步”。无疑，不管是大型国有造船企业或是非国有企业，这都是赢得危中之机的重要韬略。