把握危机中的机遇
《中国投资》：国际金融危机对全球造船行业格局构成了深刻影响，对于中国船舶工业意味着什么？
王锦连：3月份我到北欧和日本，考察了十几个大集团下的船舶配套企业。他们普遍都看好中国市场，未来世界造船中心就是在中国，这是大趋势，他们愿意来中国投资或合作。
但有一个趋势，就是外商普遍倾向于独资建厂。近年来国外船舶企业来中国独资建厂每年都在上升，去年就建了不少。外商独资对于我们技术提升的影响比较慢，不如直接购买他们的技术，或者合作一起搞也比较好一些。
我动员他们采取合资形式，或者转让技术给我们。探讨之后，有一些国外企业愿意进行多方面合作。比如芬兰的瓦锡兰集团就明确提出愿意与中国企业合作。我认为，国际金融危机有可能加快中国成为全球造船中心的步伐。
《中国投资》：国际金融危机给我国船舶工业造成了很大困难，也有很多业内人士谈论危中之机。在您看来，是否有危机中的机遇？
王锦连：尽管我国船舶工业遭遇了很大的冲击和困难，但我认为还是有很多机会。主要表现在几个方面。
第一，我国船舶工业发展有“三个基本面”没有改变。世界造船中心东移的趋势没有改变，向中国转移的趋势没有改变，这是国际上公认的。我国船舶工业的综合竞争优势也没有改变，劳动力还是比较低廉，而且我们已经有非常好的船舶工业建设基础。我国船舶工业发展的基本面也没有改变，我国的经济发展大环境非常好，与其他国家相比我国的经济增长速度还是比较快的。
第二，国家大力支持船舶工业没有改变。这次出台《船舶工业调整和振兴规划》是最明显的体现。世界上没有哪个国家像我们这么重视船舶工业发展。过去船舶只是装备工业、机械工业的一小部分，我国专门把船舶工业突出出来，2006年颁布了《船舶工业中长期发展规划》，这次又把船舶列入10大重点产业调整和振兴规划。
第三，这次金融危机对船舶工业发展也有有利的方面。现在，资源、原材料、劳动力、科技人才等方面的紧缺状况得到了相对缓解，对骨干船厂的发展是有利的。
第四，近期人民币汇率相对稳定，对造船工业是有利的。我国出口船舶占造船总量的70%以上，原来人民币升值对造船行业很不利。
第五，我国船舶工业已经拥有了比较强大的技术和物质基础。现在我们的硬件设施一点都不缺，技术方面的基本能力还是有的，船型开发的基本能力也是有的，只是与日本、韩国等国际先进水平还有一些差距而已。其他想发展造船工业的国家，比如印度和越南就没有这个技术基础。
另外，我们也看到，主要竞争对手的困难并不比我们少。
以上都是我们在金融危机面前的发展机遇。现在国家大力支持，如果应对措施得当，再加上企业的努力，实现管理上的跨越和技术上的跨越，我国船舶工业完全可以加速赶超韩国，起码是缩短赶超的时间。中长期发展规划提出的“2015年成为世界主要造船大国和强国”，这一奋斗目标很可能提前实现。
所以，我们在困难面前一定要树立信心，信心是最重要的。
全球性的结构调整
《中国投资》：金融危机对韩国、日本和欧洲造船行业的影响有多大？
王锦连：金融危机对全世界的造船工业都有影响，但影响的层次不太一样。
我认为，对日本造船的影响可能相对小一点，他们大部分都是国内订单。我询问了一下日本船舶配套企业，反映撤单情况不是特别严重，但延期的问题比较严重。
对韩国的影响比较大。韩国造船依赖于出口，出口比例比我们还大，他们碰到的困难更多一些。
欧洲船用设备企业也面临一些撤单和延期情况，撤单率在10%左右，包括来自中国的订单也有撤消的。
2009年可能是延付交船、撤单、弃船的高峰年，现在还没有到最低点。随着全球航运市场下滑，船价肯定要下跌，一旦跌到船东宁可放弃预付款，购买新的低价船更加划算的时候，肯定要弃船。
我们也应该看到，航运是国际贸易的重要力量，世界经济走出低谷后，船市肯定还会回升，但不大可能回复到前几年市场火爆的情况。前几年全球每年新增造船订单2亿多吨，这在整个造船史上还没有出现过，今后很多年也不会再出现。预计每年1亿多吨的市场需求是比较正常的。
《中国投资》：那么，我国船舶企业结构调整的思路有哪些？
王锦连：全世界和中国的造船能力都过剩，所以结构调整势在必行。按照造船行业发展趋势，即使金融危机不来，结构调整也是要进行的。
金融危机加快了结构调整的步伐。前几年发展起来的素质比较低、建厂不是很规范、技术力量还在建设中或者刚建厂还没有造船经验的低素质船厂，可能要被调整掉。《船舶工业调整和振兴规划》提出了一些思路，这些中小船厂不搞造船，能不能做造船的配套，比如做分段厂。如果维持不下去就退出市场。
船舶工业还有另一种业务结构调整的思路。造船市场不好了，可以重点转向海洋工程方面发展。可以加重一些修船比重。还可以发挥造船企业在大型钢结构、桥梁等方面的优势，搞一些国民经济需要的其他业务。
结构调整是一个当前和长远必须兼顾的问题，通过结构调整，把一部分重点支持的企业突出出来，未来他们的竞争力会更强。
规划“对症下药”
《中国投资》：这次《船舶工业调整和振兴规划》是否对症下药？
王锦连：我实际参与了规划的编制工作。针对当前船舶工业的实际情况，按照国家的总体要求，该考虑的问题都考虑到了，可能有的政策措施分量不够，有的还需要进一步落实。
《中国投资》：《规划》为什么突出强调了金融支持政策？
王锦连：《规划》强调信贷支持，是针对当前船舶工业的实际情况。当前面临的主要问题有3个：
一是新接订单大幅下降。受国际金融危机影响，从去年下半年特别是第4季度开始，新接船舶订单明显下降。去年前9个月，全球新接订单月均1600万载重吨，到第4季度月均不到160万吨。去年前9个月，我国新接订单5700多万吨，第4季度只有100万吨。今年1、2月份，全世界几乎没有新增订单，仅有几十万吨。这种情况可能还会持续，没有订单是当前面临的重大问题。
二是船东融资出现困难，我国一些船厂也出现流动资金紧缺的情况。
三是面临船东要求延期交船、撤消订单、甚至弃船的情况。
针对这些情况和问题，《规划》加大了信贷支持力度，主要包括两方面：一是针对船东融资困难的问题，明确提出扩大买方信贷。一些信誉比较好的老船东融资出现困难，想要撤单，我们就支持他们一下，希望不要撤单。二是针对手持批量订单的、信誉比较好的国管船厂，重点就是两大造船集团，要保证流动资金按期到位，不要因为资金断线而影响交船。
《中国投资》：扩大内需主要有哪些手段？
王锦连：国际订单减少了，国内有没有可能扩大内需，《规划》在这方面下了很大功夫。
一是加快淘汰老旧船舶。国内现在有不少老旧船舶，船龄到期应该淘汰，但由于前几年航运市场火爆就没有淘汰，还在继续运行。这次就要加快淘汰老旧船舶，扩大一部分内需。
二是出于保证航运安全、防止海洋污染的考虑，国际海事组织要求2015年之前淘汰单壳油船。我国提前加快淘汰单壳油船，也可以扩大一部分需求。
采取这些措施，可以使我国船舶工业未来两三年之后的情况好一点。船舶是以销定产的,从签合同到交船大约3年左右的时间，近两三年我国船舶企业的手持订单很多，每年完工的船舶还会递增，规模也不会太小。但两三年以后将面临大问题，现在就应该积极考虑。如果今年没有新接订单，明年也没有，将会直接影响到2012和2013年的造船工作。
《中国投资》：对于克服当前困难和实现长远振兴目标，《规划》是否做到了有机结合？
王锦连：《船舶工业调整和振兴规划》在这方面的结合是比较好的。从短期看，在保增长、扩内需方面采取了一系列措施。从长远看，调结构、加大科技研发和技术改造的投资力度，都是为船舶工业的长远发展考虑的。
我认为，这次调整和振兴规划虽然是3年期的，但按照国家发改委的总体思路和原则考虑，它是一个当前与长远结合、兼顾的规划，也是对《船舶工业中长期发展规划》的中期检查。
抓住自主创新牛鼻子
《中国投资》：我国船舶企业在搞自主创新方面主要面临哪些难题？
王锦连：我个人认为主要有几个方面。
第一，科研投入不足。
协会做过一些粗略统计，我国船厂的研发投入比例大约只有日本和韩国的1/3－1/4。欧洲船舶配套厂的科研投入基本都占到销售收入的10%左右。我国船厂一般都是2%-3%，最多的也就是5%左右。
第二，人才紧缺。
我国船舶科技力量跟国外相比已经不少了，拥有船舶科技人员4万多人，工程技术人员近万名，船舶行业有十几位两院院士，几所与船舶有关的高等院校。但人才结构存在很大问题：复合型的科技人才少，既懂专业又有技术基础和实践经验的人才少；年轻科技人员比较少，老一代比较多一点，这又存在一个知识更新的问题；年轻科技人员再开发利用、再学习机会也比较少；知识更新速度比较慢。
第三，科研方面的资源利用也存在问题。
我国船舶行业的科研资源也不少，但是分散在不同的工厂、院所和高校，没有充分利用起来，过去有一些重复投资。比如船舶产品开发需要水池，大大小小建了好几个，但都没有充分利用起来。国外就是重点支持一个，比如德国集中力量支持一个汉堡水池，让它在船舶产品开发中充分发挥作用。
我国的船舶科研人才也分散在好多地方，没有充分利用起来。研究所搞研究所的，工厂搞工厂的，“两张皮”的问题还是普遍存在。有些时候，研究所开发的产品可能不适合市场需要，不适应工厂的建造工艺要求。
第四，我们面临信息化的难题。
信息化在造船领域越来越重要，与国外相比我们起步比较晚。
当然，自主创新还牵涉到体制和机制问题。
《中国投资》：我国船舶科研水平与日本和韩国相比有多大差距？
王锦连：我个人认为有5到10年的差距。我们的科研能力比较薄弱，体现在多个方面。从船舶产品设计看，我国企业的船型比较少，日本和韩国企业的船型就很多。我们的船型库储备也很少，人家比较多。此外还有配套能力的差距，信息化技术的差距等方面。
《中国投资》：在您看来，应该如何改进对船舶企业自主创新的支持方式？
王锦连：我认为，首先就要提高对科研的认识。现在从政府到企业尽管都在说科技的重要性，说科技是第一生产力，但在实际行动方面还是有差距，落实上也是有差距的。比如科研投入，国家已经给予了一定支持，但我觉得还是不够。企业由于认识上的问题，也不敢多拿出钱来搞研发，短期行为比较多。所以，对科研重要性的认识还需要进一步提高。
其次在人才培养方面也要提高认识。不能光使用人才，还要让他们进行知识更新，不更新怎么能跟得上世界的发展。
另外在体制上，促进产学研结合的工作还要进一步加强。我国在搞联合攻关方面是有经验的，大的事情只要联合攻关都能够解决。如果重视一下，船舶工业的产学研很好地结合起来，针对一些重点项目开展一些联合攻关，效果肯定不错。
《中国投资》：船舶工业自主创新的主要突破口是什么？
王锦连：我个人认为，还是要以产品开发为龙头来抓。只有开发出国际水平的产品，才能形成真正的产业化，才能有投资回报。产品开发是牛鼻子，抓住这个是一个根本问题，要以产品为龙头和突破口开展科技创新工作。当然，产品开发也包括基础技术的开发和研究，也包括配套产品。
这次《规划》对船舶、配套、海洋工程装备的重点科研项目专门列了一个表。我认为很好地抓住了自主创新的方向。
力争“由大到强”转变
《中国投资》：我国船舶工业正处在由大到强转变的关键时期。您认为“由大到强”必须有哪些重点跨越？
王锦连：我个人认为需要两大跨越。
一是技术上的跨越。我国船舶工业的创新能力比较薄弱，包括产品开发、工艺技术的研究开发、信息化技术的研究开发等，与国际先进水平还是有差距的。我们在技术上一定要跨越，要缩短差距。
二是管理技术的跨越。我国正在大力推进现代造船模式的工作。尤其是市场遇冷、竞争激烈的环境下，加强内部管理、转变造船模式、用国际先进的现代化模式建造船舶和配套设备，是十分重要的。
技术和管理上的跨越对我国船舶行业来说是很紧迫的。我国的造船规模是世界第二，但人均产值和劳动生产率跟国际先进水平相比还有很大差距，技术上不如人家，管理水平上的差距更大。
我国的骨干船厂建设，尤其是两大集团的船厂建设水平并不比国外低，主要差距就在“软”的方面，也就是技术上和管理上的差距。
现在，我国一些船舶企业加速推进现代造船模式建设，就是要走内涵发展的道路，提高劳动生产率。
《中国投资》：在推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟方面，目前有哪些进展？主要面临哪些问题？
王锦连：船舶与上下游企业组成战略联盟方面已经做了一些工作，《规划》里也强调了这一点。船舶工业对上游主要是跟钢铁工业联盟；下游主要是航运企业，比如政策支持航运部门扩大在国内船厂订船。
这项工作一直在推进，但深度不够。比如船厂与钢厂的联盟，往往受到市场的驱动，而没有一个长期合作的稳定关系。
前一段时间，钢材市场火爆，不断涨价。船厂想签长期稳定的供货协议，钢厂不肯签，充其量签3个月，有的只签了1个月。现在，钢材市场不好了，钢厂又希望跟船厂签长期协议。所以，船舶行业和钢铁行业还没有一个稳定的长期合作的深度，两个行业的认识都是不够的。
我认为，推进船舶与上下游企业组成战略联盟这项工作有一个认识过程。大家不要只看到自己好的时候，两个行业要互相支持。
《规划》强调了这项政策，但还是要提高和深化认识。建立长期稳定的关系，对钢铁、船舶两个行业的发展都是有利的。现在船厂困难，钢厂要支持船厂，提高它的对外竞争力。反过来，钢厂不好的时候，船厂也要理解钢厂的困难，也要积极支持。
做强船舶配套业
《中国投资》：配套业发展滞后已经成为制约我国船舶工业的一个重要瓶颈，目前本土化设备装船率还不足50%。您曾经讲过，“没有一个强大的船舶配套工业，就没有一个强大的船舶工业”,那么，如何改变我国船舶配套工业发展滞后的状况，您有哪些思考？
王锦连：船舶配套业是船舶工业的重要组成部分，发展船用设备是我国船舶工业做大做强、稳定发展的基础。当前我国船舶配套发展严重滞后，具体表现为本土化设备装船率低、自主研发能力薄弱、缺乏自主知识产权品牌、主要船用设备依赖引进国外专利技术制造、高端船用设备研究空白需要进口、企业规模小、产品档次低、系统集成能力弱、没有全球维修服务网等问题。
如何争取在较短时间内改变我国船舶配套业的现状，我们必须切实加强对策研究。我认为船舶配套业发展应该有4个主要原则：
一是统筹规划，突出重点。要在充分调研的基础上，统筹制订分阶段规划目标，集中力量重点发展优势产品，重点支持优势企业，重点突破制约配套设备发展的关键技术和核心技术，重点做好高技术、高难度产品的基础研究工作。
二是引进技术和自主创新相结合。船舶是特殊的国际化产品，船用设备的发展也具有特殊性，根据世界各主要造船国家发展船用设备的经验，通过引进——消化——吸引——提高——创新，是加快发展本国配套业的重要途径。但关键技术、核心技术和一些产品是很难引进的，必须立足自主创新，下大力气研发具有国际水平的自主品牌。
三是走社会化发展配套业之路。船用配套设备门类齐全，品种繁多，技术含量高，不少产品与国民经济有关部门密切相关，要充分发挥这些部门的专业技术、科技人员、研究设施等资源优势，积极引进全社会的资本投入，加快船舶配套业的发展。
四是走规模化、专业化、集约化发展之路。要改变目前小而散、小而弱、低水平粗放发展的现状，培养一批规模大、专业精、管理强、生产效率高、产品档次高、在国际上有较强竞争能力的企业或专业化生产基地。这些企业和基地有条件的应努力开展多元化经营，发挥规模经济效益，增强自我发展能力。
《中国投资》：在发展船舶配套业的政策措施方面，您有哪些具体建议？
王锦连：我认为，首先要制定重点船用设备研发规划和计划。要在政府组织下，广泛开展我国船用设备业的现状和问题、国际船用设备的发展趋势和各类先进设备关键技术的调研，在此基础上，组织研究确定我国船用设备的发展规划（包括发展产品、目标、关键技术、重点支持企业等）；在《规划》指导下，制定研发计划（包括承担任务单位、任务目标、计划实施周期等），并配套实施技术引进、技术改造专项计划。
其次是组织开展联合攻关。贯彻胡锦涛总书记2006年1月在视察马尾造船公司时提出要“组织企业一起来攻关”的指示。我国在船用设备研究和制造方面已经有一定基础，不仅有优势企业，并且有许多专业研究所和院校，目前这些力量都比较分散，没有形成拳头。组织联合攻关，可以由优势骨干企业牵头，也可以由有资金实力的企业集团牵头，国家给予一定的科研经费予以支持，研究成果由投资单位分享。我国历来有组织科研攻关的传统，并取得了卓越的成绩，相信组织起来，扎扎实实工作，一定能研发出达到国际先进水平的船舶配套设备。
第三是制定鼓励船用设备发展的政策，包括技术政策、财税政策、技改专项政策、船厂船东采用国产设备政策、外商投资船用设备领域的政策等。
第四是积极探索建立全球船用设备售后维修服务网。要鼓励船舶配套企业、大型企业集团多种形式地建立全球维修站工作，包括利用专用专业服务工作渠道，参股、控股组建维修网站，与国际服务商签订合作协议等。