铁路产业投资基金方案会重点保证投资人的收益，以期吸引民间资本进入
继铁道部分拆之后，中国铁路改革迎来又一重要时刻。继7月24日，李克强总理主持召开国务院常务会，研究部署铁路投融资体制改革和进一步加快中西部铁路建设后，8月19日，《关于改革铁路投融资体制、加快推进铁路建设意见》公开发布。
普遍的观点认为，铁路投资作为有用、有效的投资，不仅能够消耗一部分过剩的钢铁、水泥产能，还可以推动铁路机车及相关零部件的发展，为经济平稳运行打下更牢的基础。
事实上，自从今年3月铁路正式拉开“政企分离”大幕后，铁路建设投资逐渐恢复增长。6月，中国铁路总公司固定资产投资为583.21亿元，环比增长24.87%，基建投资为546.88亿元，环比增长18.12%。和此前数据相比，已经大为提速。然而到2013年底，中国铁路总公司在建项目剩余投资规模仅1万亿元左右，如不新开项目，后两年年度投资规模将下滑至3000亿-4000亿元。
在接受《中国投资》采访时，北京交通大学教授荣朝和表示，未来计划是除了各省高铁联通外，省会到北京也形成8小时到达圈，也就是说西部作为铁路网的部分也要修350公里时速高铁，这个钱只能国家必须拿，“一条线路两三千亿元，西部至少还要投入1万亿元”。
公开资料显示，上半年中国铁路总公司完成全年固定资产投资额度的33.22%，基建投资完成全年计划的35.96%。从披露的数据来看，已开工铁路项目要完工至少还需要3万亿元。
同济大学教授孙章告诉记者，目前城际铁路的资金来源完全由各省解决，如果省里拿不出就到省里集资，包括对企业集资，这个建设资金的收益不一定，但是肯定要保障投资者的收益。另外，还可以采取土地开发模式，给沿线的土地进行综合开发，这就把铁路沿线的资源都利用起来，产生效益。目前，广东省已经出台珠三角地区城市轨道交通周边土地综合利用的方案。
值得注意的是，在7月16日的国务院经济形势座谈会上，李克强总理表示，铁路投资不是没有资金来源，只要改革铁路投融资体制，财政适当给予贴息保证铁路投资收益比存款利息高一两个点，就能够大量吸引社会资本投入。
业内专家向记者表示，铁路产业投资基金方案预计9月将会上报国务院。上报后如果没有太多争议，几个月内具体方案就会出台。他同时表示，方案会重点保证投资人的收益，其收益率虽未必能超过6%，但肯定不会太低，这样才能吸引民间资本进入。
吸引社会资本
在国家发展改革委综合运输研究所研究员罗仁坚看来，从2004年开始，国家就提出鼓励非公资本进入铁路领域。2005年，原铁道部门出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。2012年，原铁道部又发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，但雷声大，雨点小。社会资金不进来，主要因为原铁道部一家独大，进来的资金经营决策上没有话语权，而且也没有好的预期，除了运煤专线，一般线路盈利能力较低。
从2011年开始，原铁道部就试图通过下放地方城际铁路和支线铁路的投资权和经营权来吸引地方和社会资本进入。公开信息显示，原铁道部此前还尝试过将所持有的支线铁路股权与地方所持有的干线铁路股权进行置换，以期望实现将城际铁路和支线铁路的投资权和运营权下放到地方。
值得注意的是，铁路发展基金在中国铁路总公司层面目前还处于酝酿阶段，一些地方则大胆尝试开始“吃螃蟹”。江西省政府已于近日同意由省铁路投资集团公司发起设立江西省铁路产业投资基金，该基金总规模150亿元，计划首期发行50亿元，并于5月底前募集到位。
此前曾有传闻认为，铁路发展基金规模将达千亿元，筹建模式将按市场模式发起和设立，由国家发展改革委主管，实行两次备案制，一是基金管理人确定后进行管理人备案，二是基金募集完成之后再次备案。
“铁路投融资体制改革方案主要是解决铁路债务怎么办、铁路运营怎么办和未来铁路建设怎么办3大问题”，有业内专家认为，未来投融资体制改革的具体措施还可能涉及：如何区分公益性铁路和经营性铁路，对公益性铁路如何补偿；原铁道部形成的债务如何对待；社会资本进入、退出机制以及如何获得话语权；铁路线路如何经营、核算，社会资本的收益保障机制等。
在罗仁坚看来，这次改革以中央财政性资金作为引导性资金，吸引社会资金进入。这样一来，社保基金等相当于社会法人，就可以进入铁路建设领域，不确定某一个具体的铁路建设项目，也就不直接参与铁路建设与经营，但会保证给予一定的稳定合理收益，有一点像信托产品。
新组建的中国铁路总公司承继了原铁道部的所有负债。据最新公开数据显示，截至2013年3月底，铁路总公司总资产为45565.80亿元，权益合计为17171.82亿元。由此推算，其总负债约为28393.98亿元，资产、负债规模分别比2009年底时增加85.5%和117.85%。
铁路负债规模不断膨胀，使得债务到期还本付息压力持续增加。同时，新增铁路建设推进也需要大量资金支持。由于铁路运输具有一定的公益性质，仅靠铁路运营产生的内部净现金流，难以满足债务还本付息与新增投资的资金需求。据铁路总公司公布的数据显示，2012年原铁道部收入合计9632.49亿元，税后净利润只有1.96亿元，而今年仅存量铁道债的利息支出就将超过300亿元以上。铁路存量债务还本付息以及新增建设支出，目前主要依靠继续进行债务融资的方式解决。未来综合运用财政资金、吸引社会资金投入并拓展股权融资等方式，将是铁路投融资“开源”的主要方向。当然，债务融资在相当长时间内仍将是主要渠道。
据记者梳理，目前铁路债务融资主要有向银行借款和发行债券两种形式，后者包括中国铁路建设债券、中期票据、短期融资券、超短期融资券。需要注意的是，随着存量债务规模扩大，铁路债务已突破净资产40%的“红线”，引起相应的法律问题。同时，机构授信额度用罄的问题逐渐凸显。此外，随铁路总公司资产负债比率持续上升，整体偿债能力下降，债券融资成本也呈现上升趋势。面对未来持续的融资需求，铁道债创新发行品种和方式由此变得相当迫切。
盘活铁路用地
在罗仁坚看来，盘活铁路用地资源成为最引人注目的政策之一。这一政策有助于解决铁路债务负债率较高的问题。
“铁路实际上占用了很多土地资源。特别是车站这一块，以前土地都是划拨的，只能用于基础设施建设，不能用于商业开发，所以车站只有一两层。而在国外，地上地下都可以开发”。罗仁坚告诉记者，从国外经验来看，大部分国家的铁路建设和运营都与房地产开发相衔接，利用土地沿线升值的空间以及利用场站商业开发的持续性收入，来补充铁路建设资金和未来铁路运营中可能产生的亏损。据介绍，以日本铁路改革为例，日本铁路在实行市场化改革以后，曾利用盘活线路周边房地产来增加收益，降低负债。
铁路拥有的最重要资源包括铁路运输资源和铁路沿线土地资源，盘活铁路土地资源不仅可以解决目前一些线路负债较高问题，同时可以成为一些中东部地区铁路建设的资金来源。但过去我们国家铁路发展过程中，并不重视土地开发与铁路发展的结合。如何立体发展，利用地上地下空间，增加土地的利用率，通过物业来开发，增加收入来弥补铁路资金的不足，是铁路下一步要解决的问题。而铁路的盈利能力增长，一是有利于进行铁路建设，二是吸引社会资本进入。
需要注意的是，铁路开发土地资源这部分收入能不能有效地补到铁路建设运营上是一个问题。就怕没有归到铁路事业里面去，而是用到了其他不该用的地方，这需要加强管理和监督。
这次改革，在土地性质问题上扫清了障碍，但导致铁路企业涉足房地产的漏洞。这就需要一开始规划时，就考虑加强核定合理用地的审查问题。
盘活存量资产不仅仅是盘活土地资源。事实上，此前关于铁路资产打包上市、启动铁路信贷资产证券化等多种盘活存量资产的手段，学术界一直都在探讨。记者了解到，包括京沪铁路、沪杭铁路、朔黄铁路等一些线路，原铁道部对这些盈利能力较好的线路都研究过上市计划。
资料
铁路投资大事记
“八五”（1991—1995年）
中国铁路建设规模大、建成铁路长的大发展时期，33个铁路重点项目安排投资841亿元，约占同期全部铁路投资60%。中国第一条重载铁路大秦线1992年顺利投入运营。举世瞩目的京九线也于1995年底铺通，京九线全长2538公里，是中国京广、京沪两大干线之间纵贯南北的又一条大通道，也是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。兰新复线全长1622公里，1994年9月全线铺通，同年11月10日投入运营。5年中，仅国家重点项目就新增铁路新线3084公里，复线4937公里，电气化5830公里，约占全部铁路投产总数的73%，对缓解铁路运输压力起到重要的作用。
“九五”（1996-2000年）
我国铁路全行业共完成总投资2438亿元，其中中央投资2105亿元，占比86%；地方政府投资333亿元，占比14%。1998年一年完成的建设投资是整个“七五”期间完成建设投资总额的1.7倍。截至1999年底，“九五”前4年共投入运营新线5455公里、复线4102公里、电气化铁路3743公里，分别是“八五”期间的1.03、1.07和1.46倍。至1999年底，全国铁路运营里程已逼近7万公里，居亚洲第一。为扩大运输市场份额，适应市场需求，我国铁路在“九五”期间先后3次在既有线实施提速。
“十五”（2001-2005年）
期内计划投资3500亿元用于铁路建设，高于“九五”投资水平，计划利用这些投资新修建7000公里铁路。根据这一计划，我国将投资2700亿元，用于建设铁路路网，比“九五”多240亿元。“八纵八横”铁路主通道、以青藏铁路为代表的西部铁路网、秦沈客运专线等是投资建设的重点。我国铁路营业总里程将达到7.5万公里左右，比2000年新增7000公里，超过“九五”新修6000公里的水平。其中，客运快速线路将达到1.4万公里左右。另外，将有800亿元投资用于铁路机车车辆购置和更新上，以改善铁路车辆不足状况。
2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过《中长期铁路网规划》。其发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
“十一五”（2006-2010年）
铁路建设规模、标准达到了一个新高度。“十一五”期间，我国铁路基本建设投资完成1.98万亿元，是“十五”投资的6.3倍。截至2010年底，全国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56万公里，增长了20.7%。截至2010年底，电气化铁路里程达到4.2万公里，电气化铁路比重由2005年的31.2%提高到46.2%，增加了15个百分点，电气化铁路运营里程跃居世界第二。
2006年10月16日，《铁路“十一五”规划》发布。2007年10月，《综合交通网中长期发展规划》批准通过，到2020年中国铁路营业里程将增加到12万公里以上。
进入“十二五”
铁路建设出现了新的机遇和挑战。2010年，铁路固定资产投资再攀高峰，达到8426.52亿元。但此后由于多种原因，整个铁路行业开始减速慢行。2011年，全国铁路固定资产投资完成5906.09亿元，其中，共完成基本建设投资4610.84亿元，较2010年大幅下降。2012年，铁路投资保持高速增长，国家多次增调铁路建设投资规模，加大中央预算内资金投入，全路完成固定资产投资6309.8亿元。2013年铁路固定资产投资计划为6500亿元，其中基本建设投资5200亿元。2013年上半年，铁路固定资产投资为2159.31亿元，同比增加21.5%；其中，基本建设投资1869.72亿元，同比增加25.7%。