城市快速轨道交通、机场扩建等投资项目再次成为舆论关注的焦点。伴随着国务院总理李克强对于投资项目审批权利下放的言论而来的，则是地方对于城市轨道建设项目审批加速并适度放宽的殷殷期待。
自2002年实施行政审批改革以来，我国已经进行了7次大规模的行政审批取消和权限下放。权力下放后，可以让各地根据自身情况去决定建设与否，一般来说这即意味着投资项目进度的加快。
中国国际工程咨询公司铁道轻轨处处长边颜东告诉记者，在审批取消或权力下放后，有内生投资需求的行业会有较快的投资增长。但暂时没有投资需求的行业（行业产能利用率低，下游需求不旺）并不会因为投资审批取消而带来快速的投资增长。随着审批核准权的下放，地方政府将迎来城市基建发展的又一波热潮。由于很多准备修建地铁的城市是当地省的中心城市，不少城市一把手甚至是省委常委，如果审批权下放至省一级发改委层面，这些城市的轨交项目进度将明显加快。
加快项目进度
对于正全力推动地铁建设的南昌而言，国务院日前发布的《国务院关于取消和下放一批行政审批项目等事项的决定》中，关于取消国家发改委的行政审批项目——“企业投资城市快速轨道交通项目按照国家批准的规划核准”无疑是个利好。
早在2003年编制完成的《南昌市城市总体规划(2003-2020)》中，南昌市就提出了拟建5条轨道交通线的规划。从2007年下半年开始，南昌市正式开始进行轨道交通建设的前期研究工作，当年成立了由市委主要领导挂帅的城市轨道交通项目建设小组。但在当时，国家相关部委对南昌申报的条件并不太了解。
南昌市发改委总经济师柳华告诉《中国投资》，2008年初，国家发改委向国务院提交专题报告，在建议批复轨道交通建设规划的名单中列入了9个城市，其中并没有南昌。而后几经努力，南昌终于被追加为获批准建设地铁的城市。
随着地铁1号线一期工程建设的顺利开展，地铁2号线也将于今年7月全面开工，南昌人对地铁的期盼越来越急切。在柳华看来，虽然因为目前还未见到国务院的正式文件，对这一政策不好置评。不过他表示，如果行政审批权下放到省里，刚刚请全国轨道规划专家把脉过的南昌第二轮城市轨道交通建设规划将有可能直接报江西省发改委，应该会更加方便。
上海申通地铁集团南昌项目原咨询总代表贺建良表示，国家发改委下放地铁审批权限，对南昌地铁更好更快发展具有推动作用。以往，到国家发改委办手续比较复杂，时间比较长，下发到省一级以后，速度可以大大提高。
“一座城市需不需要地铁，省里面最清楚”,贺建良说，地铁建设周期比较长，如果等到国家发改委审批完，要拖比较久。而目前的情况是，需要轨道交通的城市一般都比较拥堵，他们对轨道交通有更急切的需求，省一级进行审批，可使得项目较快上马。
柳华还指出，国家发改委取消此项行政审批后，对于南昌地铁今后在建设中涉及的延伸或局部规划调整，将不需要再送国家审批，而由省里直接决定。这也将为地铁建设提速不少。
其实从2009年起，发改委已经开始加快批复轨道交通和机场扩建等项目，同时在下放审批权方面多有尝试。比如，去年下半年，发改委决定下放“扩建机场总投资10亿-20亿元的项目核准”审批权限；原铁道部也在去年将城际铁路的修筑权下放到地方。
以轨道交通为例，目前我国的城市轨道交通审批采取“规划审批制”，即由城市上报规划，立项后由中国国际工程咨询公司提供项目评估书，然后上报国家发改委进行具体规划审批。在此基础上再进行项目立项，进行可行性研究，最后由国家发改委统一审批。
采访中，广州市发改委相关人士也告诉记者，目前确实听到这两项审批权下放，但尚未接到正式的文件和细则，他表示：“如果能够精简审批环节，确实可以加快不少项目的建设进度”。
而南通市发改委人士则对记者表示，由于地铁报批涉及很多方面，除了发改委还有环评、土地等其他审批环节，因此没有具体的时间表。目前该市轨道交通规划已经上报国家发改委，争取今年获批。
审慎地铁潮
不过，在边颜东看来，如果未来太多的城市和地铁线路获批，隐患不小。
与跨省动脉铁路和主干线机场不同，城市轨道交通有着极强的地域性，例如，此前的城市轨道交通同时归属原铁道部、住房与城乡建设部、交通部、工信部等几大部门同级管理，缺乏直接的行业主管部门，这一现状使得城市轨道交通的规划几乎是“市长说了算”。
据记者了解，其实从2009年开始，相关部门就在考虑将评估立项等环节下放到省市一级的有关部门，发改委只审批规划，后续由地方做主。但从去年下半年开始，各地规划频繁立项大型轨道交通项目，业内人士对权力的下放也提出了担忧。
记者在此前的调查中发现，在目前开通地铁的部分城市中，有些利用率不到10％，有的15分钟间隔才有一班，而设备损耗等固定开支并没有减少，造成了极大的资源浪费。不少地方在建设过程中，出现了盲目追求政绩工程的迹象。
因此，在审批权进一步下放后，行业规范及长效监督机制能否尽快明确至关重要。此外，有关部门在给各个城市提供城市轨道交通规划的项目意见书时，会根据国家的有关规定提出一些意见，但具体的权力还是在地方手中。
边颜东告诉记者，国家对修地铁和轻轨有一套严格的标准，省级政府审批时也应该按这些标准来执行，审批权下放后，国家也应该成立相应的监督机制。按照2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。随着经济社会的发展，对于GDP和财政收入这两项指标，很多城市已经远远超过这个标准，目前能否修城轨最主要的标准还是客流的需求。
边颜东预计，未来各个省建设城市轨交的标准也可能会因地制宜，有所不同。“原来是‘一刀切’，但每个城市的情况有所不同，有些城市的人口未必达到这个标准，但由于其资金比较雄厚，因此也可能上马”。
他认为，虽然目前很多城市的地面交通供给仍严重不足，搞得快一点也不是什么错，但各个城市仍然要根据实际出发，量力而行。
产业链受益
对于投资者所关注的轨道交通投资受益产业链相关环节，细分起来主要有以下3大类。
首先体现在工程承包、建设材料、工程机械等。考虑到城市轨道交通投资额相对于整个城镇固定资产投资比例并不高，对工程机械、通用材料等拉动有限，从受益角度主要是一些专用的设备和材料的供应商，例如用于地下施工的盾构设备的制造和服务。
其次则是机车车辆及其配件。但国内城轨地铁车辆市场主要为中国南车和中国北车所垄断，来自城轨地铁车辆的收入占两家企业总收入比例目前在10%左右，未来这个比重应该会有所提高。
最后则是智能化、信息化系统及设备。随着地铁智能系统及信号系统安全事故频发，对于此类产品的质疑也不绝于耳。未来如何能够更好地解决使用过程中的问题相信当是企业研发的重心。