随着由国家发改委牵头、多部委参与编制的《城镇化发展规划纲要(2012-2020)》喧嚣日上，通过城际轨道运输建设连接带动城市间发展的战略也日渐明晰。日前，国家发改委规划司副司长袁喜禄表示，新型城镇化规划将对过去已获批准的各城市群轨道交通规划进行重新梳理，对尚未批准的轨道交通规划，将充分考虑多重运输方式的衔接因素，促进城市群的发展及城市间的交流。同时，会根据新型城镇化城市群的发展规划，提出有针对性的交通运输发展战略。
事实上，越来越多的人开始认同未来城市空间拓展将面临调整，城市空间开发布局将向均衡格局转变。而轨道交通规划更是与城市群规划密切相关，城市群之间、大城市和卫星城市之间要依靠道路网的贯通才能从根本上加强衔接，协调发展。
据记者了解，2013年4月国家发改委基础产业司展开一系列调研，听取关于京津冀城市群、山东半岛城市群、哈长城市群、辽中南城市群、关中城市群、兰西城市群、乌鲁木齐城市群、宁夏沿黄城市群、中原城市群、太原城市群、呼包鄂榆城市群等11个城市群《综合交通网规划方案》编制工作进展情况，并陆续开展相关座谈，从城市群对外通道、节点城市交通连接、核心城市交通规划、区域交通基础网络等4个层次提出了《综合交通网规划方案》下一阶段修改完善具体要求。可以想见，与新型城镇化密切相连的城市群综合交通已不遥远。
“铁”三角
在长三角的铁路网里，地理位置呈三角形的3大核心都市：杭州与上海、南京与上海高速铁路已相继在上海世博会时建设完毕，宁杭高铁联通之时，长三角的“铁三角”高铁线路版图将正式形成。
而与此同时，宁杭铁路连接到杭州之后，将接上另外一条即将开动的杭甬高铁，直达宁波，苏南与宁波舟山港的直线距离一下疏通。这标志着长三角都市圈一体化交通网初步成型。
以往，南京与杭州之间的客运联通，都需要绕道上海，走一个“>”字形，而此次联通南京杭州的高铁线路，将把时间从原来的2个多小时，减少为50分钟。此对江浙两地的经济快速对接起了极大作用。
长三角揭开了未来中国城市群快速交通一体化的大幕。据记者获悉，目前国家发改委正在编制的城市群综合交通网规划方案，要对过去已经批准各个城市群的轨道交通等规划进行重新梳理，并对未批的轨道交通等规划，考虑多重运输方式的衔接因素。
国家发改委已经批准了环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划，中原城市群、武汉城市群、长株潭、山东半岛城市群、浙中城市群等轨道交通规划。目前包括成渝经济区城市群、浙中城市群等更多城市群的规划尚在制定之中。这些规划开始强化包括国家铁路干线、城际铁路、城市内部轨道交通、航空等衔接，预备打造一体化的综合交通枢纽。
此前，广佛地铁首期开通运营，成为我国首条开通运营的跨城市地铁。广佛线项目总投资146.75亿元，省政府给予一定补贴，由广州、佛山两市按51∶49的股比共同出资建设。佛山市城市规划勘测设计研究院注册规划师彭雄亮曾在接受记者采访时表示，珠三角城市均同属一省，因此跨区域城际轨道项目往往由省一级政府层面主导，广佛之间的跨市地铁则由两市协调。在行政区划上，广州是一个没有西部郊区的城市，因此广州东西向的地铁往往都修到了广佛边界，这为两市地铁网络全面对接创造了良好的条件。
2012年末，全国首条跨省轨道交通延伸至昆山花桥的上海轨道交通11号线北段工程试运行。作为上海轨道交通11号线的西延线，这条轻轨直接将上海主城与昆山连接到一起。工程由上海和江苏共同建设，总投资16.95亿元。跨省轨道交通将使昆山与上海真正实现交通的无缝对接，对提升昆山的交通和区位优势，凸显昆山与上海的“同城效应”，推动长三角交通一体化起到积极的示范作用。
3大城市圈对轨道交通的加速建设，凸显了我国对城市圈交通基础设施建设的重视和对其在推进城市圈加快融合发展上寄予的期望。国家发改委综合运输研究所张江宇表示，现在参与全球竞争的基本单位已经不是城市而是城市群，这是我国主要的3大经济圈极力通过基础设施网络一体化增强竞争力的重要背景。而当城市基础交通设施突破行政区划隔断，实现真正意义上的互通，将使得区域经济一体化步伐大大提速，强化大区域的同城效应。
争议重复建设
但争议之声始终不绝于耳。类似于京沪高铁连接了北京和天津，但是京津也有城际高铁，上海到南京有城际高铁，与京沪高铁平行等案例屡次被提出。目前各地提出庞大的城市群轨道交通，相当多的轨道交通与国家铁路干线网重复。比如武汉城市群的铁路规划，以武汉为中心，向仙桃、潜江方向的城际铁路，向咸宁方向的城际铁路，就与汉宜铁路，武广高铁基本平行。此外像成都到重庆是否也需要和京津一样，既要建设城际铁路，也要建设国家干线铁路，是否可行？
对此张江宇认为，如果两条线路的线向一样，的确有可能形成重复建设，尤其在客流量上有可能出现“吃不饱”的问题。考虑到轨道交通每公里的投资成本高昂，同时，修高铁和地铁也应根据两点间的距离及施工条件等多方面因素加以区分，尽量避免在相同线路上修建多条轨道交通，因此在规划设计时应综合考虑，形成无缝连接。“建设可以各自负责各自地界上的事儿，可规划设计时就需要考虑接口问题、线路走向等等问题。一旦涉及运营，需要注意的问题就更多了，需要沟通和协调。例如票价的制定就需要照顾两地的经济水平，广佛和沪昆线这个问题可能不会太明显，但如果两地的人均收入水平差距相对来说是比较大的话可能这一问题就比较突出。另外在运营管理、车辆配置和调度等诸多细节上都需要一段时间的磨合”。他告诉记者。
有专家认为，时速350公里的高铁和时速80公里的地铁有着不同的目标客流，是两种互补的轨道交通模式。高铁针对的是城市之间的交通快速通达，而地铁针对的是城市内部组团间的交通联系。对于城市政府而言，建设轨道交通的推动力主要来自站点周边的土地开发和解决日益严重的交通拥堵。前者利用地铁拉开城市空间骨架，促进区域城市空间一体化，并为旧城产业升级和新城开发提供推动力；后者利用轨道交通的便利性减少汽车的使用，促进城市低碳发展。
事实上，通过轨道交通实现跨区域互通需要一定条件，大城市周边连通的城市必须具有一定规模，以保障连通后拥有一定客流量，具备未来组团式发展或者发展卫星城的条件，轨道交通运营距离也应合理，距离太长实用性就会降低。同时，跨区域轨道交通建设应更多采用以地面和高架结合的方式，尽量降低成本。