今年“两会”政府换届期间，人们翘首以待的大部制改革终于出炉，铁道部一分为二，实现政企分离。与以往出台的多数改革措施不同，此次撤并铁道部，网上立即爆出多种忧虑，很多网友不知是福是祸。在交谈中，不少熟人都流露出一样情结：告别铁道部，万味在心头。不完全是留恋与恐惧，还有一丝感恩，毕竟那是供人坐卧谈笑间远行万里的一个部门呀！
票价涨否凭啥定
网友第一忧：火车公司开，票价涨起来。在笔者看来，这里存在误解。实际上，过去火车票的最终定价权，不在铁道部，而在国家发展改革委。今后铁路客货运输的最终定价权，不在铁道总公司，还在国家发展改革委。此次拆分铁道部，铁路政企分离，一点儿都不变铁路客货运的最终定价权。
针对民众的担忧，国家发展改革委已经公开表示：近期火车票价绝不上浮，可以下浮。那么，远期呢？远期的各种价格，谁都无法保证永不变化，也很难准确预测变化的幅度，房价粮价如此，水价电价如此，油价金价如此，火车票价自然也不例外。
国家发展改革委凭什么最终审定火车票价？考虑的因素肯定不少，笔者认为以下4项最重要。其一，铁路运营总成本及客运分担；其二，公路、水运与航空的竞争；其三，城乡居民收入水平与承受力；其四，财政对铁路的投资预算与补贴能力。
上述二、三两项，属于外部社会环境，铁路体制改革对其没有影响，因而也就不会通过二者间接影响票价。中国铁路总公司仍然属于国有，与财政关系未变，所以上述第四项也不会因改革受到影响。至于改革对铁路运营总成本及客运分担的影响如何，虽然说不很准确，但总体估计应当是有助于提高效率、减少腐败、降低运营成本。
总括起来，从火车票价4大影响因素分析，改革对票价上涨没有任何推动力。客观上影响未来火车票价的，主要是上述一、三两个因素，尤其是第三项“城乡居民收入水平与承受力”的变动趋势。如果未来3-4年我国城乡居民收入平均提高30%，承受能力有所上升，那么，火车票价就有可能上涨15%左右，低于粮价与房价约20%的上涨幅度。这种预测，与铁路改革没有关联。
筑路资金几方筹
网友第二忧：铁路公司筑，投资谁来出。这是关心铁路建设的人们，从建设资金来源角度，对改革后铁路能否保持前几年较快建设速度的一种疑问。笔者粗线条分析2012年铁路基建投资的来源，认为改革对“十二五”后3年的铁路建设资金筹集，不会带来任何消极影响。
2012年我国的铁路基建投资，大数约为4700亿元，主要来源于以下6个方面。其一，从货运提取的铁路建设基金600多亿元；其二，铁路折旧按一半用于路网基建投资估算约有400亿元；其三，主要由新线土地占用与拆迁费用构成的地方政府铁路建设配套资金估计折合约500亿元；其四，中央财政拨款300多亿元；其五，包括入股高铁在内的各种社会投资粗略估计200亿元；其六，发行债券与借用银行贷款新增负债约2700亿元。
中国铁路总公司从隶属原铁道部，改革为直属国务院，对上述6项基建资金来源，不仅不会产生消极影响，反而可能更为有利。首先说折旧再投资，显然不受改革影响。其次看铁路建设基金，改革未涉及，既然没有未被取消或调低提取比例，只要货运量不下降，数额就不会减少。第三看地方政府配套资金与中央财政拨款，只要国家发展铁路的方针不变，地方与中央财政的支持力度就不会削减。第四说社会投资，政企分离改革，会增强对社会投资的吸引力。
最后重点分析约占资金来源总量60%的负债筹资。从铁路总公司目前负债余额2万4千多亿元、占4万多亿总资产比率刚过60%、年负债增量约为2700亿元的具体情况看，3年之后其负债率才有可能突破70%。一般地说，负债率不超过70%，市场融资就不会遇到困难。
对中国铁路总公司来说，3年时间非常宝贵，这意味着我国铁路建设“十二五”规划顺利完成，提前5年实现《中长期铁路网规划（2008年调整）》确定的全国12万公里铁路网建设目标。此后，我国铁路网建设是否还有规划，假如还有后续规划，究竟规划用多长时间、建设多少里程，也都还是未知数。因而，3年之后，我国铁路建不建、建多少，已不是资金问题，而是规划问题。对这个问题，网友没有提，待说清了网友门关心的债务承担问题后，再接着说。
重债担在谁肩头
网友第三忧：铁路重债谁承担。脱离资产孤立看债务，铁路2万4千多亿元的债务，确实不少。但若联系巨额资产，其中不少还是按数十年前价格计价的，那么，60%的负债率，不算高，中国铁路总公司暂时还担得起。上面已说过，铁路总公司担负这些债，3年之内在金融市场上融资没问题。
3年之后，如果我国铁路网没有新的建设规划，基本上停止新线建设，那么，铁路总公司的负债总额将达到3万2千多亿元历史最高峰，转而开始4-5年的缓慢下降。此后5-10年间中速下降，10-25年间加速下降，到2040年左右清偿完所有债务，负债余额为零。到那时，金融市场债券投资人和放贷者，再想从铁路赚利息，将无可能。
如果3年之后国家出台新的《中长期铁路网规划》，进一步加快铁路建设，则另当别论。如果出现这种有利国计民生的情况，作为国有企业，中国铁路总公司还是应当本着高度负责的态度，量力而行，实事求是地与国家讲清楚，接受重任需要中央与地方政府提供的必要条件，其中包括按时还本付息。
因而，3年之后，无论出现哪种情况，不管是否出台新的《中长期铁路网规划》，铁路建设究竟是基本停止、还是进一步加快速度，债权人对铁路总公司的债权资产，都可无忧。网友们也就不必为此而发愁。
敢比美国好兆头
实行大部制改革，拆分铁道部，铁路网规划职能并入交通部，最令人振奋的消息，当属交通部副部长近日坦言我国交通基础设施建设不足，目前建成运营的铁路只有9.7万公里，而美国是23万公里。铁路刚刚划归交通部，就敢比美国，提到23万公里铁路网里程，是一个好兆头，是改革成效的最新表露、最快反映。这一攀比如能以铁路网规划的形式体现出来，就会结出最丰硕的改革成果。
原铁道部政企合一，企业利益难免潜移默化地影响国家决策。对于已经拥有很大铁路网的运输企业来说，花大钱扩展边疆与偏远地区的铁路网，投资收益少，财务效益差，显然于己不利。但这对于国家和偏远地区人民来说，却是必要的。这种必要性，企业即使明白也不肯亏损实施，属于维护企业自身权益，完全可以理解，也是无可厚非的。然而，企业以政府部门身份代表国家，将其意志强加于人民，让国家与人民服从其企业利益，则是不可理解，不能接受的了！
《中长期铁路网规划（2008年调整）》将2020年我国铁路网总里程规划为12万公里，显然偏于保守。根据“十二五”规划，2015年即将提前5年建成12万公里铁路网。从2016年起，经过3-4个五年规划，15-20年时间，再建设12万公里铁路。到2030年前后，使我国的铁路网总里程延长到24万公里，比人口约为我国1/5的美国目前运营铁路网长1万公里，达到汽车普及之前美国48万公里曾经运营铁路的一半，应当说是必要的。
至于这12万公里现代化铁路的建设资金从哪里来，属于技术问题，其真正来源，肯定是筑路劳动。不付出这种劳动，绝对创造不出这份物质财富，社会也就不该增加这部分钱，自然也就不会扩大与这些钱相对应的、作为钱之背面的债。激活这种劳动，创造这份财富，需要深化改革。
网运分营解百忧
在实现政企分离的基础上，进一步深化铁路改革，重点在于网运分营。不实现网运分营，矛盾重重，责任交错，盈亏不清。这样说的主要依据，是全国铁路网不可避免包含相当一部分公益路段，不宜完全由企业建设经营。从实际情况看，路网建设与客货运输，本来就是相对独立的两件事，因而可以分开。人为地将二者紧紧捆绑在一起，抬高进入门槛，硬化行业壁垒，利于垄断，排斥竞争，阻碍民间资金进入，必然减弱活力。
实行网运分营，最理想的方案是划分为如下3类企业。其一，路网投资建设与租赁公司，主要业务是投资建设、改造、维修与出租路网。其二，路网运行服务公司，主要业务是规划设计、安排控制、调度调整、监督管理全国铁路网的客货车辆运行。其三，客货运输公司，主要业务是购置维修客货车辆，租借路网，经营客货运输。
上述二、三两类运营企业，属于完全商业化性质，独立经营，自负盈亏。其中路网运行服务公司，只能设立一家，全国统筹，独家经营。客货运输公司，可以多家，将来还可采取招投标方法，通过竞争，引入民资企业。谁能够买得起车辆，可以保证运行安全，服务质量好，都可以通过竞标，租赁承包一定的客货运行车次与线路。
路网投资建设与租赁公司，全国可以考虑划分给东西两家。社会经济条件好的东部路网公司，可以实行完全的商业化经营，并应按照国家铁路网建设规划，运用收取的路网租金、通过资本市场吸收的股份资金与金融市场融资等渠道获得的资金来源，增加东部铁路新线建设投资，进一步扩大东部铁路网。
经营条件较差的西部路网公司，实行准经营。允许该公司依据国家给予的路网租金差别政策，区分路段，向运营企业收取较低的路网租金，一些边远路段还可暂时免收租金，以支持运营企业实行商业化经营。为了加速扩大我国的西部铁路网，除了西部路网公司自己收取的路网租金以及用路网未来租金作为还款保证获得的市场融资，中央财政还可把从货运中提取的全国铁路建设基金、东部路网与运营企业缴纳的全部税金，都作为边远铁路基本建设专项拨款，全额转移拨付给西部路网公司，用于投资建设西部铁路新线。（作者：中国投资协会投资咨询专业委员会会长）