10月10日，《国务院关于第六批取消和调整行政审批项目的决定》出台，其中一项是“扩建机场：总投资10亿-20亿元的项目核准审批权限”由国家发改委下放到国务院相关行业主管部门或省级人民政府投资主管部门。
中国工程咨询协会相关人士据此分析认为，这一决定，将加快我国民用机场的布局建设。该人士进一步分析称，尽管此次下放的机场审批权限只针对扩建机场，但这显示出了国家对促进中国民航事业发展的政策关怀，是继《国务院关于促进民航业发展的若干意见》出台后又一重大举措。由此，从目前国家政策扶持力度来看，国家也将会对迁建新建机场，特别是新建通航机场进行政策研究。
而随后的国家一系列动作也对这一推测进行了佐证。
据了解，11月下旬，国家空管委有关人士在第九届中国国际航空航天博览会上表示，我国低空空域管理放开将从2013年开始进入全国推广阶段。
低空空域通常是指真高1000米(含)以下的空间范围。分为管制空域、监视空域和报告空域3类。根据2007年国家颁布的《中华人民共和国飞行基本规则》，飞行实际高度从600米开始到12500米，每隔300米设一个高度层。而一直以来，通用航空作业和转场飞行，高度大多集中在1000米以下空域。
随着上述两条政策的先后发布，通用航空业正在被越来越多的人关注，这一行业似乎迎来了改革开放后最好的发展契机。
然而，在《中国投资》记者采访的多位业内人士看来，目前通用航空建设投资需按照产业链区分考虑。
投资机场建设需谨慎
制约通航产业发展的最大障碍就是通航机场数量。
根据中国民用航空局运输司和中国航空运输协会通航委员会在北京联合发布《2011中国通用航空发展报告》，中国通用航空机场总量不足，截至2011年共拥有通用航空机场及临时起降点286个，其中通用航空机场70个，临时起降点216个；中国通用航空机场呈现数量少、密度低，东西分布差异较大的特点。
“未来，通用航空机场审批速度将进一步加快”，国家发改委交通运输研究所研究员罗仁坚在接受《中国投资》记者采访时指出，就目前来看，为了配合国家发展通用航空的大战略在未来机场审批上地方的自主权将得到空前解放。
民航局中南局计划处处长杜航近日透露，目前通用航空机场规划草案已经完成，将在明年推出，目标是到2030年增加通用机场310个。
然而，随着通航机场建设热潮的来临，部分业内人士提出了自己的担忧。
“目前，国家将审批权下放，有利于地方根据自己的实际需求来建设区域性符合通用航空需要的小型机场，极大地促进了地方扩建小机场自主性和效率提高。但是，从另一面看，自主性的提高背后需要防止盲目建设”，上海华然投资咨询有限公司相关项目负责人郝经理告诉《中国投资》记者，未来通航机场的投资建设应该符合地区的实际情况，充分考虑当地的经济发展水平和地形地貌特点，做到科学合理的铺点布局，避免大规模撒网建设，造成资源浪费。
“就目前来看，机场建设资金巨大，投资回报期慢而长，社会资本进入应谨慎”，中飞通航公司市场部总监李卫华向《中国投资》记者分析称，机场经营投资回报起初几年是不会看到效果的，这对地方政府不具有吸引力，所以企业如果想经营机场，首先就要自己设法解决融资问题，而相较其他投资的一些优惠措施也难以得到，例如土地、建设、税收等。
中投顾问交通行业研究员蔡建明在接受《中国投资》记者采访时也认为未来资金问题将是投资通航机场建设关注的热点。
据了解，当前国内机场建设的资金来源由地方财政、民航发展基金和信贷、企业投资共同解决，通常情况下，其中1/3由民航局划拨，1/3由地方政府出资，而剩下的1/3由机场自筹。
目前已经有消息称，有关部门为了使中小城市机场建设、运营有稳定的资金支持，已经开始筹划“通用航空发展专项资金管理办法”，将提出对通用航空机场进行补贴，具体是将中国通航机场划分为东、中、西部3类地区，并按照年旅客吞吐量划分为5个生产规模档次，补贴将向欠发达地区、小机场倾斜。
配套环节可抢先进入
通用航空产业链一般可划分为3大部分：通用航空飞行器制造、通用航空运营以及支撑通用航空运营的基础设施和服务业。虽然航空运行和通用机场存在经营风险，通用航空服务及配套环节值得关注，其中包括飞机维修、配套设备提供、通航培训等。
李卫华告诉《中国投资》记者：“投资通用航空的选择性很高，可以是经营航空运行或经营通用机场、 固定维修基地(FBO)、土地开发、管理等；同时也可考虑参与飞机销售租赁、融资、管理以及相关飞行人员、管理人才的培训和考核等”。
蔡建明向《中国投资》记者分析称，在通用航空开始发展培育阶段，航空制造、维修以及培训等产业链环节相对适合资本的投资。他认为，航空制造与维修受到政策的大力支持与发展，天空的开放对其制约因素相对较低。另外，专业人员的匮乏反映了培训业的广大市场需求，天空开放相对缓慢对其造成的影响相对产业链上下的其他行业影响也相对较低。
郝经理在接受《中国投资》采访时称，由于通用航空业产业链很长，对于资本来说，从上游的中小型商务机和直升机的制造领域，到下游的农林牧渔、工业、旅游等产业的实际应用领域，都可以考虑介入。而且，目前中国一些本土资本已经通过兼并收购开始投资欧洲一些上游的生产型企业，预计未来8-10年，将会爆发性增长。
他进一步指出，按照行业的投资时间来看，应该提前布局于飞行器生产型企业，中后期布局应用服务型企业。
“目前正是产业资本大规模进入的有利时机，而资本进入通用航空领域，不能做大而全、小而全，而应集中专业力量，瞄准产业链某个环节，做深做大”，西安国家航空基地党工委书记金乾生说。
通航运营或现龙头企业
据了解，大量中外巨头已经开始布局通航产业。
资料显示，今年以来，已有多家上市公司公告切入通用航空领域。8月，华西村投资1亿元建设的中国首家村办航空公司——江苏华西通用航空有限公司被批准正式开航。11月，宗申动力公告将投资1000万元收购北京华安天诚公司10%股份，以逐步介入通用航空领域。同期，世界知名通用航空企业赛斯纳公司也与中航通用飞机有限公司签署协议成立合资公司，拟在华组装和销售其公务机拳头产品。
“就目前来说，通航运营难见利好。相反，随着未来通航机场建设到位，通航的运营竞争会进一步加剧”。李卫华在接受《中国投资》记者采访时坦言，目前通用航空公司出现有许多民营企业、合资企业虎视眈眈，随着未来通航机场建设的进行，一定会有更多资本涉足其中，竞争不可避免。
业内人士统计，今年7月为止，国内共有通用航空运营企业140家，其中注册资本超过1亿元的仅有十数家，注册资本在1000万到1亿元之间的也不足百家，企业普遍规模较小。
“拥有十几架飞机的公司在国内已算‘大规模’，更多通航公司只有三五架飞机，一些传统的通用航空公司在运营过程中之所以赔钱，就是因为规模没有起来”，李卫华告诉《中国投资》记者，因为国内企业飞机少，大家对通用航空的认识很有限，所以导致现有的市场空间有限。同行企业无序竞争、竞相压价导致通用航空作业收费很低。相同业务所收费用要比国外公司低很多，所以小企业生存越来越难。
“从当前经营现状看，大部分通航公司形势并不乐观。未来，国内通航企业可能要面临一轮残酷的兼并重组，或者集体等待国家出台补贴政策来扶持”，李卫华说。