自2003年起，随着全球经济的增长，船舶制造行业进入新一轮上升周期，以散货船、油轮、集装箱船等传统船型为主力产品的新增订单大幅上扬，业内造船完工量及手持订单量均持续上升，造船行业因此吸引了大量投资进入，产能显著扩张。
但在2008年8月全球金融危机的冲击下，世界范围内新增订单大幅减少，行业内产能严重过剩现象凸显出来，造船业在2008年达到景气高峰后进入周期性下行通道，在2010年短暂反弹后二次下探，并持续低迷至今。根据英国权威航运经纪公司克拉克松在2012年10月下旬的统计，业内由高峰时期的955家造船厂减少至目前的338家，而船价则较高峰时期下跌超过40%。
市场景气度达历史最佳
在传统商船需求及价格双双走低的对比下，海工装备今年的表现尤为引人注目。据不完全统计，2012年上半年全球海洋工程市场共成交各类海洋工程装备合同金额约280亿美元，首次超过传统船型的订单总额，甚至超越了金融危机前2005-2008年的平均历史最高水平，呈现出较为景气的态势。
具体来看，海油开采行业持续由浅海向深海转移，相对应的，钻井设备则呈现出由自升式钻井平台向半潜式钻井平台倾斜，而钻井船依靠深水作业、机动灵活的特点继续迎来高峰期。生产平台方面，FPSO由于集生产、存储、运输为一体，能够提高整体加工效率，成为市场热点。相比传统船型，海工装备呈现出附加值高、技术水准高的“双高”特点，属于资本和技术密集型行业，行业壁垒很高。同时，建造海工设备的厂房、技术与船舶制造行业关联性高，对于大型造船企业而言，依托已有的制造经验、技术水准、厂房设备等，由传统船型的建造向海工设备建造方面进行产业的升级转型，具有天然的优势。
从需求角度来看，由于陆地油气资源开发时间长，可利用陆地油气资源的有限性愈发显得突出。根据美国地质调查局的油气资源评估报告，在原油剩余可采储量中海洋石油资源占比达37.85%，而在原油累计产量中海洋石油资源仅占比29.74%，海洋资源具有着广阔的开采潜力。长远看，未来对石油及天然气的需求仍有望伴随着世界经济的复苏保持在较高位置，人们对海洋资源开发将越发重视；另一方面，过去几十年来人们对海洋资源开发的力度相对较小，使得现有的海工装备数量不多，而且使用年龄较长，以自升式平台为例，目前全球保有量超过470座，利用率超过80%，约50%的自升式平台使用时间超过20年，而一般情况下自升式平台使用寿命为25年，经过设备更新后不超过35年，可以预见，未来5年内将同时存在着对新设备的建造需求及现有设备的替代需求。受上述因素驱动，海洋工程装备将迎来一段长时间的景气周期。
“十二五”年均投资超500亿
由于海洋工程关系到国家石油对外依赖程度，进而关系到整个国家的战略安全，政府对其高度重视。在国务院2010年下发的《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中明确指出将大力发展海洋工程装备，而在2012年5月工信部公布的《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，国家更是将海洋工程列入优先发展的5大高端装备领域之一。目前，中国海工装备国际市场份额仅为10%左右，国家在2012年2月发布的《海洋工程装备制造业中长期发展规划》提出，到2015年，中国海洋油气开发装备国际市场份额要达到20%，销售收入要达到2000亿元以上，到2020年达到35%，销售收入要达到4000亿元以上。
根据ODS等机构预测，未来5年全球海洋油气开发年均投资约为3600亿美元，而2020年则有望达到5000亿美元，其中海工装备占比约为20%-25%，平均约为800亿美元，其中钻井和开采设备预计约为500亿美元；而中国在“十二五”期间，海工装备年均投资额则估计将在500亿至650亿元人民币之间，较“十一五”期间大幅提高，对我国海工装备制造业将起到极大的带动作用。海工装备的投资主体主要包括中海油、中石油、中石化3家大型央企。有关资料显示，中海油计划未来5-10年将投资人民币1200亿元购置海油装备用于海上油气勘探和开发，主要包括建设各种平台70多座（包括钻井平台、生产平台、深海FPSO、物探船、大型起重船、深水排水管、大马力三用工程船等）；中石油计划在2020年前投资人民币600亿元新建57个大型海油装备，包括深水半潜平台4座，自升式平台11座，其他各类平台6座，海洋工程辅助船36艘等装备；而中石化也正在积极运作海油设备的事宜。
因此，在传统船舶制造持续低迷、海洋油气需求拉动、国家政策扶植的共同作用下，中国海工装备发展进入较为快速的发展时期。在上个10年，依托天然形成的较长海岸线、相对低廉的人工成本，中国造船业迅速成长为世界造船中心之一，与韩国、日本（但日本目前已日渐式微）形成三分天下的竞争格局。从目前海工行业发展态势看，未来中国有望重演船舶制造的转移过程，逐渐发展成海工装备的新一中心。
中国有望成为制造中心
目前，全球海工装备的竞争格局可以分为3大阵营。第一阵营即以美国F&G（已于2010年被振华重工（集团）股份有限公司收购）、荷兰Gusto MSC、美国Letourneau、挪威GM及SEVAN等为代表的设计公司，这类公司曾经在海工装备制造方面独占鳌头，具有多年海工装备研发设计经验，但随着产业转移，制造工作已经由欧美转移到了亚洲国家，但是这类公司仍然掌握着全球市场的设计，垄断了关键设备的技术及部分核心装备的制造。总体看，在海工装备全产业链上，这类设计公司位于顶端，其业务附加值高，盈利性强，技术难度大，准入门槛高，但是从市场价值空间角度而言，仅从事设计及部分核心装备的制造，市场空间相对于设备建造环节较小。第二阵营以韩国、新加坡等国家的公司为代表，这类公司主要从事海工装备的模块化建造、各类钻井平台（主要包括用于近海的自升式钻井平台、用于深海的半潜式钻井平台以及日渐成为新宠的钻井船）以及生产平台（目前以FPSO为主）的建造，由于其制造业从欧美国家承接时间较早，建造经验丰富，成功案例众多，市场认知度较高。第三阵营则以中国、巴西等国家的公司为代表，这类公司从事以钻采平台为主的海工设备总装制造时间相对较短，并以近海领域的设备为突破口，逐步进入深海领域。以中国的钻井平台为例，按照作业深度由浅及深，钻井平台的制造也遵循着以生产用于近海的底座式钻井平台、固定式钻井平台为开始，逐步过渡到作业水深超过3000米的自升式钻井平台以及目前较为流行的钻井船的路径。2010年，烟台来福士交付了中国第一座第六代半潜式钻井平台，同年大连中远船务历史性获得中国第一艘钻井船订单，并有望在2012年交付。而巴西的海工装备厂商则依托于巴西国家石油公司的内需拉动，逐步进入该领域。
在中国海工装备市场上，竞争格局主要由一些综合实力雄厚的大型国企以及部分特点突出的民营船厂构成。前者主要从事自升式钻井平台、半潜式钻井平台、浮式生产平台（FPSO）等的总装建造，主要包括中船重工、中船集团、中远船务、中集集团（旗下烟台来福士）；而以江苏熔盛重工、太平洋海工、韩通重工为代表的大型民营造船厂则依靠海工辅助船（如铺管船、三用工作船、起重船、平台供应船以及一些海上风电安装船等）的成功发展，有效减少了传统造船业持续低迷对船厂的冲击，并藉此进入产业升级转型的上升通道。
国产化率是严峻挑战
总体看，虽然中国在成功跃升为造船大国后，进一步发展成为海工装备制造大国已经提上日程。在目前造船市场持续低迷的刺激下，众多大型船企争相进入这一领域，获得了不小的进步，主要体现在总装能力、总装建造经验均有了一定提升，此外，以708所为代表的设计单位在技术设计能力方面也有了提升。但是，客观来看，中国海工装备制造厂在市场认知度方面、国产化率方面、行业标准化方面仍然有较长的路要走。
首先，如前文所述，韩国和新加坡在海工装备总成方面仍然可以说遥遥领先。统计数据显示，2012年上半年，韩国获得80%的钻井船订单、60%的半潜式钻井平台订单、60%的浮式生产平台，其中三星重工、大宇重工、现代重工等在钻井船领域占据统治性的地位；而同期新加坡则获得了60%以上的自升式钻井平台订单，并在FPSO改装方面独树一帜，显示出上述两国在钻采设备总成及改装建造的强势地位。中国在此领域的占有率约为10%-15%，要想撼动上述两国地位，仍需时日。而对从事总装工程行业的各大船厂而言，建造经验及成功交付案例属于核心竞争力之一，只有不断通过接单、建造、交付，才能使得中国发端未久的海工装备制造厂积累技术数据和实际建造经验，从而不断优化工序，提高效率，培养人才，增强整体竞争力，最终形成良性循环。
第二，即使是韩国在海工装备制造方面如此突出，在韩国政府2012年2月出台的《海工装备配套物资发展激活对策》中，仍提到韩国造海工装备的国产化配套率不足20%。相关统计显示，中国海工装备国产化率面临更为严峻的挑战，仅为约10%，其中核心装备不足5%，对进口设备依赖度很高。以上海外高桥船厂为美国康菲石油公司建造的30万吨浮式生产储油轮 FPSO为例，国内生产的配套产品占比不到该FPSO总价值的5%。国产化率水平低下导致中国厂家在从事海工装备建造工作中，无法从系统设计及核心装备制造等产业链上附加值最高的环节收益，整体盈利性大大下降，投资回报期加长，所承受的风险不可避免提高，最重要的，是导致中国船厂无法取得与行业地位相符的话语权。其原因主要是海洋工程设备作为一个系统，其复杂程度远甚于传统3大船型，核心配件技术要求很高，中国要完成进口替代的难度目前仍然很大。从具体配件来看，从关键原材料到配套设备再到模块化系统，都存在着进口依赖，包括高强度钢，大功率柴油机，双燃料汽轮机，大容量锅炉，油、水、气处理设备，深海钻井设备，运动补偿器，特种系泊系统，动力定位设备，自动检测报警控制系统，外输系统以及海洋铺管设备等。考虑到中国海工装备的现实，由总装为切入点，注重在建造过程中尽量选择合格的国内产品，逐步过渡到模块、系统总成的设计建造，最终过渡到核心装备领域，或许是较为切合实际的路径。以“海洋石油981”为例，外高桥造船厂在系泊产品方面选择了国内的亚星锚链，帮助该公司在行业内建立成功案例，拓展了市场空间；再以中集来福士为例，该单位在工程建造中也同样注意将钻井装置通过总包及分包给国内制造厂，提高国产化率，带动相关产业链发展。
最后，海洋工程装备制造业产业链较长，对行业上下游带动性大，要想形成以国家为单位的整体竞争实力，必须培育产业链，制定统一的行业标准，最终达到提高整体效率，避免无序竞争的目的，尤其是要避免船舶行业刚刚过去的一轮盲目投资热导致大量过剩产能被迫限制的现象在海工装备行业重演。
值得一提的是，在从技术层面角度提高的同时，经营层面也同样不能忽略。造船业由于在上一轮景气周期中吸引大量盲目投资导致产能过剩并持续低迷，而中国的海工装备制造商应从中吸取经验和教训，尽量形成对市场的准确判断，避免供需显著错位的现象在海工装备上重演。以钻井船为例，2011年共有14艘钻井船进行交付，创历史新高，而2012年全年交付13艘，2013年更是预计共有24艘，2014年之后共有17艘钻井船将交付。由于建造海工装备同船舶一样具有周期性，对经济状况有滞后性，且滞后周期长达两年左右，一旦发生经济波动，交付量有可能仍然保持高位，产能过剩问题必然会凸显出来，造成大量社会资源的浪费。
综合来看，目前中国的海工装备制造业已经发轫，整体市场空间也较为广阔，但是在发展过程中，确实需要有严密规划，有整体协调，有各自分工，有引进吸收的一个过程，不能急功近利，而是要稳步提升综合竞争实力。 (作者：中债资信评估公司分析师)