从“弯道超车”到“弯道落后”，中国的新能源汽车与国际厂商的差距出现了新的变化
引入外资竞争能否让国内电动汽车产业克服短板、实现新发展？
4月下旬特斯拉汽车公司C E O伊隆·马斯克来华访问，短短几天的时间，在参加京沪两地交付新车仪式和电视访谈之余，他还分别于21、22日拜会了全国政协副主席、科技部部长万钢和工信部部长苗圩。交流过程中马斯克称特斯拉未来将加大在中国的投资，特别是在超级充电站方面，特斯拉愿意跟中国政府和企业合作建设，而两位部长肯定了特斯拉在电动汽车方面所取得的成就，称其做到了很多传统汽车和电动汽车企业还未做到的事。在沪期间，现任上海市市长杨雄对马斯克表示，2014年上海将向包括特斯拉在内的纯进口电动汽车开放3000个免费新能源汽车牌照，上海今年3月私企车牌拍卖价一度突破12万元，私人车牌拍卖价也曾突破过9万元，其为进口新能源汽车提供的免费汽车牌照相当于上海地方财政给特斯拉买家特殊的补贴，而这也是此类政策首次对外国进口纯电动汽车进行开放。此外，工信部副部长苏波在4月举行APEC第20次汽车对话会议上表示，中国鼓励国内外企业和国际机构共同参与中国节能与新能源汽车产业的发展。如此种种，都显示着中国对于进口新能源汽车的态度正在发生转变。
外资“绿灯”
事实上，特斯拉仅是一个开始，刚刚结束的北京车展期间，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官安格宣布，宝马全新纯电动汽车i3即日起向中国市场接受预订；日产也宣布将在今年内通过启辰品牌在华实现纯电动车向私人出售；作为世界汽车行业巨头的丰田和大众，也纷纷向外界公布了其在华导入新能源汽车的规划，加之近期各方竞相为进口新能源汽车“背书”的举动，预示未来有关部门将对外资车企在华新能源汽车开启“绿灯”。
过去数年我国政府一直有意推动新能源汽车行业快速发展，并从2009年开始为新能源汽车提供高额销售补贴。然而，事实证明大量财政补贴并没能让新能源汽车普及取得关键性突破。2013年我国市场共销售纯电动汽车8462辆，累计销量不足3万辆，这与此前制定的2015年累计销量达到50万辆的目标相去甚远。相比之下，特斯拉——一家在美国硅谷成立仅10年的电动汽车企业近年来却异军突起，2013年全球销量达到2.23万辆，成为全球电动汽车年销量最高的企业。不仅如此，伊隆·马斯克在去年11月特斯拉第三季财报发布会上表示，公司下一步将准备实现全球年销量50万辆电动车。我国新能源汽车行业的起步并不算晚，政府对其支持力度也有目共睹，但为何在市场表现上与国外企业呈现出如此显著的差距，其中原因耐人寻味。
平心而论，相较于传统汽油车，我国电动汽车技术与产业水平与国外先进水平差距并不明显：在电动汽车核心技术——动力电池领域，我国与美日等国所采用的锂离子电池技术各有所长；在电机、电控领域，我国生产规模上也不落后于国际先进水平。在市场方面，我国更是拥有全球增长速度最快和规模最大的汽车消费市场。也正因为如此，电动汽车曾一度被视为我国赶超世界汽车工业先进水平的重大机遇。此前我国的新能源汽车补贴之所以更加倾向于纯电动和插电式混合动力技术，也是希望借此契机实现我国汽车工业的“弯道超车”。然而仅凭政策扶持不足以实现产业上的突破，准确的市场定位、创新的商业模式、健全的配套服务也许是我国电动汽车产业发展的短板所在。
短板1：市场定位
特斯拉在电动汽车销售上模仿电子产品的销售模式，初期用高价格的高端产品进入汽车市场，消费群体瞄准富有人群，之后随其产品的成熟、消费认可度的提升，逐渐扩大规模，并逐渐在较低价格市场具备更大的竞争力。具体而言，按照特斯拉公司的发展计划，第一阶段主打豪华纯电动汽车，价格约为10万美元；第二阶段逐渐向中高端市场过渡，推出售价约7万美元、年产约2万辆的车型，如Model S；第三阶段进入电动汽车普及期，推出价格较低的普通家用车型，年产达到约50万辆。目前由于电动汽车锂电池的成本仍然较高，相比传统的燃油汽车需要通过大量的补贴才能得到普通消费者的认可。因此，特斯拉公司目前仍处在发展计划的第二阶段初期，仍然需要主打豪华纯电动汽车，主要靠其环保理念和品牌的独特性，来吸引有环保意识且收入较高的用户如硅谷的精英人士及好莱坞明星的购买。
为了进一步向中端市场过渡，特斯拉公司于2013年初与美国富国银行、合众银行合作推出了Model S的车贷购买模式及回收业务。选择车贷购买模式的用户可以获得两家银行为其提供10%的首付，如果再加上政府补贴（包括联邦补贴和各州补贴，各州补贴金额有所不同）——7500〜1.5万美元不等，则足以覆盖Model S首付费用。如果再扣除节省的油钱、折旧费用等因素，购买者每月最低只需要支付500美元即可拥有Model S。为了更进一步拓展消费群体，特斯拉突破性地提出Model S的回收业务，即如果购买Model S三年以后，用户希望把车转售给特斯拉公司，Model S将按照与奔驰S级同等标准的折旧率进行返现。
此外，为了生产出最具科技含量与竞争优势的电动汽车产品，特斯拉选择了全球化的供应链。据统计，特斯拉公司共有17家供应商，分别来自于日本、美国、法国、瑞士、瑞典、韩国等地，其中包括了横滨轮胎（Yokohama Rubber）、松下电器（Panasonic Corp）、瞻博网络（Juniper Net-works）、直觉软件（Intuit Inc.）、德纳公司（Dana Holding）、博格华纳（Borgwarner Inc.）、伟世通（Visteon Corp）、达索系统（Dassault Systems）、TE Connectivity等厂家，这些供应商涵盖了轮胎制造、锂电池生产、软件开发和汽车零部件供应等多项领域。
短板2：配套服务
基础设施不足无疑是电动汽车普及最为现实的障碍，特斯拉对此早已着手谋划。2012年特斯拉公司开始建造充电电压为480V的超级快速充电站网络，用以支持Model S的长距离出行。截至2014年1月中旬，特斯拉在美国已有65个快充电站投入运营，而在欧洲已有14个快充电站投入运营。
Model S的设计考虑了快速换电的需求，能够满足快速换电的装配流程。特斯拉公司于2013年6月宣布了他们的目标是在每一个充电站同时部署一个电池的换电站，而一辆车的换电过程只需要90秒。
每一个换电站的预期成本为50万美元，大约拥有50块可使用的且不需要保留的电池储备。换电服务在2013年6月的价格与在当前美国各地费率下大约15加仑汽油的价格相同，约为60〜80美元。车主可以在回程时取回自己充满的电池，这部分充电费用已经包含在换电服务费用中，车主也可以自己保留所换电池，如果原装电池比所换电池相对较新，换电站会付给车主电池相应的差价。另外如果车主希望要回自己的原装电池，也可以选择付费递送方式。
短板3：商业模式
特斯拉用户直销模式以及它同时拥有自己的展馆和服务中心的商业模式与美国市场所有其他汽车厂商所采用的经销商模式有显著不同。特斯拉十分重视展览馆和体验店的运营，其通常都位于一些大型购物中心。这些商店和展览馆只是用来让人们了解特斯拉公司及其电动汽车产品，如果用户想购买则需通过特斯拉的官方网站订购。特斯拉允许用户采用直接购买、分期付款和租赁3种方式拥有Model S，其中对于分期付款模式，其官方网站给出了一种估算用户月实际成本的计算器，该计算器可以根据政府给予的资金补贴（各州不同，从7500〜15000美元不等）、充电费用相对加油费用的节省及车辆残值来计算出用户分期付款的实际月成本，对于Model S的3款车型，其分期付款的实际月成本从680〜1016美元不等。
当前特斯拉在全球电动汽车市场上的扩张可谓风头正劲，但以特斯拉为代表外资企业涌入我国新能源汽车市场是否就意味着狼来了？其实不必过度悲观。诸如特斯拉、宝马i3等电动汽车产品大多定位高端，与当前绝大多数国产新能源汽车产品市场定位存在明显差异，其商业模式创新和在基础设施建设上的经验要想在我国推广也绝非一日之功，引入外资车企短期内不会对我国电动汽车产业构成明显冲击。从另一个角度看，对于大众消费者，定位高端的进口电动车型还可发挥概念普及市场培育的效果；对于国内汽车企业，特斯拉也可以起到“鲶鱼”效应，国内电动汽车企业可通过市场竞争和参与跨国合作汲取国外电动汽车发展的成功经验，早日走出一条适应我国国情的电动汽车发展之路。 (作者单位:国家发改委能源研究所)