中非铁路合作下一步——专访中国国际工程咨询有限公司对外经济合作业务部副主任朴爱华

10月3日上午中国铁建十二局集团将本格拉铁路正式移交给本格拉铁路公司。本格拉铁路全长1344公里，是继坦赞铁路后中国铁建采用中国标准在海外一次性建成的最长铁路。

此前，7月30日，“非洲之傲”旅游列车从坦赞铁路到本格拉铁路，完成横贯非洲南部连接两洋的一次铁路旅程。

铁路的物理连接只是开始。多年来中国企业帮助非洲建设了许多铁路，作为这些铁路的第一次横贯联通，未来还能发挥什么样的作用？在这些铁路建设的基础上，中国企业还可以如何经营非洲市场？在此背景下，本刊记者采访了中国国际工程咨询有限公司对外经济合作业务部副主任朴爱华。

⬆通车运营的安哥拉本格拉铁路 图片提供：中铁二十局集团安哥拉国际有限责任公司

陆桥作用发挥尚需时日

《中国投资》：随着与本格拉铁路的连通，会不会提高坦赞铁路的活力？

朴爱华：坦赞铁路与本格拉铁路实现了物理连接，并且首次实现了横贯南部非洲东西海岸的旅客运输，这么长距离的连接，对其中任何一个组成路段都是显著的利好。无论本格拉铁路、坦赞铁路、刚果金的铁路，都可以通过这条横跨南部非洲大陆的铁路联结，增加相互间的交流，获得新的增长动力。从需求特点看，完全贯穿这条线路的运量还是会比较少。从出海通道角度看，对于沿途的货物向东或者向西出海，的确都增加了新的选择。当然最终在运输市场上是什么状况，要看未来铁路管理经营、几个国家的合作情况，能不能让连起来的铁路发挥出好的效率，不确定性很多。跨国铁路的合作难度很大，各国利益诉求不一致，当利益分配机制没有设计好、责任不清的时候，经营就会出问题。

坦赞铁路被誉为“非洲自由之路”，是中非友好的丰碑，它的建设有着特殊的历史背景。在非洲民族解放运动中率先取得独立的坦桑尼亚和赞比亚，为了打破封锁，谋求经济上的独立，决定建设一条经坦桑尼亚的出海通道。在坦赞两国遭到西方主要国家、世界银行及苏联等方面的拒绝后，毛主席、周总理做出战略决策，在中国自己都特别困难的情况下拿出接近10亿元人民币的巨资，帮助两国修建了铁路，震动了国际社会，也使处于困境中的新中国外交取得了突破性进展。在坦赞铁路40多年的建设和运营过程中，中方又持续提供了无私的援助，包括资金、设备、技术、管理、专家等多方面。长达1860公里的坦赞铁路，在运营的前几年还是取得了比较好的效果，最高年份的货运量曾达到120万吨以上，客运量超过200万人，尽管对于这么长的铁路来说，这个运量不能算大，但是坦赞铁路公司的日常运营在当时还是盈利的。

随着南部非洲民族解放运动的进展，形势发生变化，南向出海通道重新发挥作用。由于通道形成的长期历史，以及经济发达程度相对更高，港口综合商业服务水平和性价比更好、效率和安全性更高等，南向出海通道展现了更强的竞争优势。与此同时，坦赞铁路在自身管理经营方面也出现了较为严重的问题，如效率和服务水平下降，设备设施逐渐老化，偷盗、列车出轨等事故时有发生，以及坦赞两国之间协调效率低、利益诉求不同等，多种原因之下很多货主就转向了走南非的线路。坦赞铁路则随着运量的逐渐下降，入不敷出，硬件设施投入不足，管理不善，经营进入了恶性循环。虽然在国际援助之下也作了一些调整和改变，但都没有解决制约长期发展的根本问题。

近年来，针对坦赞铁路的衰败，两国政府也在多方寻求解决方案，包括私有化、特许经营等各种模式都曾被探讨，中国政府和企业做了大量工作，坦赞铁路局也在修订坦赞铁路法、改善铁路管理等，中咨公司也持续参与了部分相关的咨询工作。应该说，与本格拉铁路的联通，为坦赞铁路的振兴、激活和可持续发展，提供了更有利的外部路网条件，但提升坦赞铁路活力的根本还在于其自身的体制机制与管理的变革和完善，特别是沿线地区经济社会发展水平的进一步提高。

《中国投资》：对于刚果金与赞比亚这样的资源丰富的内陆国家来说，打通这条铁路运输，有助于资源的外运？

朴爱华：本格拉铁路可以连接赞比亚西北部和刚果金南部地区，对那一带的矿产输出有巨大作用。坦赞铁路最早就是为了让赞比亚的铜矿能够出口，增加外汇收入，解决经济封锁的困难。它在达到运量历史高峰的时候也主要是运输铜矿。

对于刚果金、赞比亚这样的内陆国家而言，本格拉铁路、坦赞铁路、南非铁路，甚至在建的经马拉维至莫桑比克的铁路，分别为这些国家提供了向西、向东、向南等不同方向的出海通道，对这些内陆国家的资源外运、对外贸易，具有极大的推动作用。当然，未来如果南非通道持续提高竞争力，刚果金和赞比亚的矿产资源，也有可能东西方向都不走，也就是既不利用坦赞铁路、莫桑比克铁路，也不利用本格拉铁路，而是仍然向南，还走南非。究竟如何选择，既要看各条出海通道的综合竞争力，也要看他们出口要面向哪些国际市场。

铁路本身是网络性行业，越连通，整体的效果越好，选择线路多了，可以四通八达，交流更多。本格拉铁路作为横贯安哥拉东西的长距离骨干通道，沿线路网如果继续完善支线网络，自身就可以很有作为。

《中国投资》：过去往返于两大洋之间的主要运输途径只有两条：一是绕过好望角，二是绕过苏伊士运河。从这两条海运的线路来看，这条陆上通道能否起到替代海运、连接两洋的作用？

朴爱华：理论上，通路打通之后，的确具备了连接两洋最基本的硬件基础，尤其是达累斯萨拉姆至洛比托长达4300公里的通道，绝大部分都采用了1067毫米这一相同的轨距，更有利于发挥陆桥通道的作用。但是陆桥通道不会完全替代海运通道。一方面由于铁路陆上运输的成本比海上高，但海上运输时间长，只有那些附加值高、时效性要求高的货物品类更适合陆路运输。但因为要增加铁路转轮船、轮船转铁路的换装环节，又会增加成本，损失部分效率，事实上，海运和陆上通道都会有各自的市场覆盖范围，二者间将会是一种动态竞争的关系。另一方面，这条陆上通道能否更多地转移海运通道上的货运量，还要看与南部非洲国家相关的国际贸易流量和流向的发展变化，特别是相关非洲国家产业发展的速度和水平。
我认为，这条线路更主要的意义是对非洲大陆自身的资源开发、沿线区域的经济发展具有重大意义，特别对沿线投资环境的改善大有助益。真正发挥“两洋铁路”的作用则还有点遥远。南美的“两洋铁路”在深入论证后的前景仍然并不令人憧憬。对于是否决策建设，巴西、秘鲁也都选择了更为审慎的态度。非洲如果想把这个大动脉发挥出连接两洋的陆桥运输通道作用，除了铁路连轨外，铁路本身的管理、国家间的合作，还有这些沿线国家经济发展水平、产业、物流发展水平等等的提升，需要的时间会很漫长。即使目前广受货主欢迎的中欧班列，距离亚欧第二大陆桥中国、哈萨克斯坦的铁路在阿拉山口口岸1992年实现联通，也已有超过25年的时间。

要对非洲市场多些统筹规划

《中国投资》：过去西方国家对非洲的铁路网有所规划，非盟也有路网规划，有横贯和纵贯的。看一下非洲地图，会发现中国企业帮助非洲修建的铁路已经密布在非洲海岸线，我们修建了这么多铁路，只是为了工程承包经营的收入，还是对非洲的铁路网有所规划？

朴爱华：一直以来，这是个有争论的问题。非洲地区是我们一带一路的延伸，到底我们的诉求在哪里？非洲离我们很遥远，铁路又主要是惠及当地的基础设施，搬不走。修在非洲的铁路，服务于我们的经济，目前看，最直接的还是技术、装备和材料、劳务等的输出，但相比大额的建设资金投入，这个量是有限的。特别是在非洲修的又都是普通铁路，对我们高端装备的输出还难以发挥更大的作用。

当然我们的基建队伍能力很强，这个队伍的健康发展，也是我们经济发展的重要组成内容之一。非洲是一个具有成长性的市场，值得花大力气深耕。虽然非盟有自己的基础设施规划，还有一些区域性的规划，比如东非铁路网规划等，但这些多边的国际组织规划落实难度很大。再加上缺少资金支持，兑现程度更要打问号。

中国企业做了那么多项目，当时可能都是一个项目、一个项目去推动的，现在看，缺少统一的规划是一个问题，有些项目之间是存在竞争关系的。发展到今天，我们应该考虑多做一些统筹谋划，在企业已经做了这么多项目的基础上，加以梳理、整理，再提升，总结经验和存在的问题，增加一些顶层和战略性的谋划，看看到底我们经营非洲市场，跟一带一路怎么衔接，怎么更好地服务国家战略，怎样获得更好的综合经营收益？中国政府和企业应该尽早研判。

铁路建设最大的难题，往往就是资金，好多项目卡在资金上。随着非洲国家经济的发展，他们自己能用的资金和发展能力会逐步提高，加上还有其他西方国家也在经营非洲，中国大量的资金帮助非洲建设铁路，特别是融资，到底要采用什么样的方式，像蒙内铁路和亚吉铁路，是不是一个常规方式是值得思考的。现在逐渐各方对铁路项目推进的难点，认识越来越清晰。后面的工作就要做得更统筹，在坚持正确的义利观的同时，争取中方合理的利益最大化。我们自己的能力不是无限的，一定要让他们自身能够造血，用这样的原则去谋划，才有可能长期可持续。

《中国投资》：从铁路标准来看，用中国标准建设，具有什么样的意义？

朴爱华：对中方来说是最佳选择，因为中国企业熟悉，运作效率高，特别是更有利于我们的装备输出，以及全产业链输出。随着国际化经营程度越来越高，我们的企业对国际规则越来越了解，其实我们的很多大企业适应和运用其他标准的能力也都越来越强。

从目前标准国际化研究进展情况看，要区分不同的区域和国家以及进入市场的时机，要具体问题具体分析。中方应利用一切机会展示和宣传中国标准的优越性，建议东道国使用中国标准，但有时候一味要求中国标准，效果也不太好。如何创新合作模式，实现互利共赢也是下一步合作的重要课题。

编辑 | 杨海霞

设计 | 高  蕊